一般人的印象中会认为，异种发动机的植入多半是偏向竞技使用，因此一些车辆所搭配的舒适设备及仪表皆丧失原始功能，不过这次台南站的车辆却完全颠覆此观念，因为这些都是车主一般在路上所使用的车辆，冷气、音响等该有的配备也都一应俱全，而看这些欧系名车发动时却传来日系六缸发动机特有的声浪时，那种感动的心情真的不是言语可形容，最特别的是，施工几乎都是由车主们自行完成，更令笔者不禁为他们致上最高的敬意。
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| 炸裂！E30 2JZ-GTE Power～蜕变的德国悍将!! |
说起BMW E30车系是在西元1982年到1994年间，由德国所生产的二代目3系列车型，而车主阿渊这台是诞生于1992年的E30 325双门车型，原厂则是搭载一颗排气量2.5升的直列六缸发动机，在压缩比8.8:1的设定下可发挥170hp/5800rpm、22.6kgm/4300rpm的最大动力输出，不过随着岁月的流逝，原有的发动机出力早已大幅流失，就在一天阿渊无意间翻到一本日本改装杂志，看到E30植入了日产的SR20DET发动机，也因此开启了阿渊日后的异种植入大门。
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ENGINE |
阿渊心中盘算着，既然已经决定要为爱车植入一颗高效率的涡轮增压发动机，都是一次工都是异种植入，而且原本就是搭载着直列六缸发动机，因此阿渊把发动机的选择条件放大至日系的直列六缸发动机上，于是委托在日本的友人帮忙寻找合用的发动机，刚好找到一颗状况相当良好的前期型无VVT-i可变气门的2JZ-GTE发动机，这颗2JZ -GTE原先并不是搭载在Supra上，而是搭载在日规自动挡GS300上的本体，不过与Supra上的本体完全相同，2997c.c.的直列六缸双凸24气门双涡轮发动机，虽然属于前期型作品，依然可压榨出280hp/5600npm、44.0kgm/3600rpm的最大输出，搭载在车重只有1170kg的E30下，马力重量比更是高达1:4.2，相信一般道路使用也相当足够。
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ENGINE |
想必一般读者一定很想了解在移植2JZ时有无需注意的「眉角」，阿渊说：「由于E30 325i原本就是六缸的车辆，因此发动机室内的空间绝对充足，接下来就是发动机脚的固定座部分，必须完全靠手工来另外焊接，剩下来的几乎都是配线的工作，另外由于2JZ本体重量较重，前倍适登避震器较软的关系，前轮切开时会导致磨到叶子板的情况，因此日后必须订做一组组尼系数较高的避震器才行」。
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FOOTWORK |
应阿渊要求我们为该车进行100～200km/h的计测，在下午两点室外气温高达35℃下，阿渊第二趟就跑出10.8秒的好成绩，而在笔者亲身的试驾中发现，这颗原厂2JZ-GTE的出力反应相当不错，转速只要一过4000rpm，强大的贴背感就会源源不绝的涌出，4档全油门时的最大G值更是高达1.31G，相当惊人！
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| INTERIOR 内饰部分维持的相当完整，完全不像是一台经过岁月洗礼的老车，转速、时速、空调及音响样样都能正常作动，阿渊的坚持让笔者看见了！ |
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| MUFFLER 排气管部分多数是采自制设计，唯一较特别的就是尾管部分采用不知名车辆用的藤壶排气管，另外由于发动机室内空间不足的关系，冷排也被巧妙的移至后厢下方。 |
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| 不死德系靓车 BMW E30 325改 |
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| 不死德系靓车 BMW E30 325改 |
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| 不死德系靓车 BMW E30 325改 |
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| ENGINE 原厂前期型2JZ-GTE虽然无VVT-i可变气门的设计，但280hp/44.0kgm的动力搭配E30的车重却已相当具有威力，而阿渊也无变更原厂涡轮的配置，仅更换香菇头及金属管路，再搭配前置大型中冷气来提升发动机输出功率，阿渊表示日后即将更换单颗配置的大涡轮来提升动力，预计要压榨出400hp以上的动力。 |
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| (换档部分圈起来分别标上1.05秒0.76秒) 由加速图表可看出，这辆E30分别在三换四及四换五档时都发生离合器打滑现象，因此换档接合时间分别耗费了1.05秒及0.76秒，而最大G值更是高达1.31G，最后以10.77秒的成绩完成100～200km/h的加速，如果能将离合器的问题排除该车绝对可跑进10秒内。 |
| 改装重点： |
| 2JZ-GTE(前期) |
| 5速手动挡 |
| Greddy涡控 |
| Sard汽油调压阀 |
| 76mm直通中尾段 |
| 藤壶尾管(改) |
| 前置中冷器 |
| 伟伯225L泵浦 |
| Blitz进气泄压阀 |
| 前倍适登套装避震器 |
| 后GAB套装避震器 |
| 原厂25％LSD |
| 前CRV卡钳＋300mm碟片 |
| 后R32卡钳＋294mm碟片 |
| 前Hartge17寸铝圈 |
| 后AC17寸铝圈 |
