Toyota Altis改装潜质大曝光

    回顾Option过去3年，EVO、Impreza、Golf、M3还有Civic的报导不胜繁数，这些车有两个共通性，就是「销售量惊人」和「性能出众」。但是综观汽车市场，具备前述两项条件的车辆中，Toyota Altis明显不受改装界重视，难道Altis真的玩不起来吗？那可未必，自从小编我的喜美撞掉之后，家里的原厂Altis遂成为我的代步车，过去开这台在我心中被归类为瞧都不瞧一眼的「计程车」，相处三四个月下来竟发现还真不错开，难怪卖得那么好，然而Altis的改装之路是否可行？坦白说，小编在采访前所询问到的口碑，确实有不少负面评价，但透过店家辗转介绍，让小编寻得一位居于幕后的「善后达人」，借着达人的分析，让我们重新对Altis这款车的改装潜质做一个全面性的总整理。

 

5MT 

    小编绝对同意，改装手动挡的乐趣，对于喜欢掌握车况一举一动的人来说，拥有极高的吸引力，尤其是当你逐渐练就一身在进弯刹车、退档、补油门的跟趾动作，来维持发动机转数在马力峰值时，绝大多数的自动挡车将不再是你的对手。然而由于战场类型的不同，Altis并不像善攻山道急弯的喜美、Saxo、206，只要有敏捷的扭力加速度就好，极速可以忽略不计。适合直线和高速弯的Altis若以1.8原厂1ZZ-FE发动机改装手动挡变速箱将会遇到一个问题：「断油限制」！由于台湾四速自动挡的电脑，其断油速限比美/日/马来西亚等国原厂手动挡车款的来得低，所以国产车电脑改装外汇手动挡变速箱会遇到的第一个牺牲点就是「极速衰退」！

 

 

6MT

    六速手动挡变速箱的左右长度，因为多一个档位的齿轮，所以比五速手动挡长约8公分。车况良好，车台笔直，无任何漏油迹象。排档方式则与BMW六速手动挡相同。

 

 

*以今这两台原厂电脑断油转数为6400rpm的1ZZ-FE，改五速手动挡和六速手动挡，最后一档跑

 100km/h时，转速都到3000rpm的条件下，透过一个简单公式可以算出它们的极速：

 100km/h ÷ 3000rpm × 6400rpm＝192km/h

 

*反观以「五代喜美」D16系列发动机所搭配的变速箱为例，于时速100km/h时，转速也差不多

 是3000rpm，但由于断油转速为7200rpm，所以它的极速应该是：

 100km/h ÷ 3000rpm × 7200rpm＝216km/h

 

 

AT

    自动挡车的特色是有两个油底壳，左为发动机曲轴油底壳，右为ATF变速箱油底壳，变速箱油底壳的特征是「容量较浅」和「壳上卸油螺丝」。因为只有4档，所以体积也较5MT和6MT小。

 

    从前述公式我们终于明白为什么改装车要「破解电脑车速限制」和做「配合转速提升的周边强化」，因为无论各档位齿比是密是疏，如何影响加速度的时间表现，发动机转速的提升与各档极速绝对是成正比。因此这两台以e-manage做供油点火校正的五速NA手动挡Altis，在0-100km/h、0-200km/h的表现虽然会因为密齿比转速衔接绵密，而获得很好的冲刺力提升，甚至0-400m的表现都有可能挤进14秒，但是100-200km/h这个比赛项目，却永远只有「计测不能」的份，因为极速192km/h的它，怎样也不可能完成200km/h的任务。补救的方法只有一个，那就是「破解断油转速限制」，以Altis的原厂曲轴平衡度而言，将断油转速提升到7400～7600rpm应该不成问题。如此可将理论极速值提升至222～228km/h。具备破转速功能的电脑有F-con V-pro、Power FC较为车友们熟悉，而小编认为其中又以擅长对应日系车的F-con V pro最适合Altis的车主，原因在于Altis的电脑为四速自动挡系统，但向总代理AAI求证，截至目前为止Power FC并没有对应Altis原厂四速自动挡的版本，所以对于自动挡Altis而言，用F-con V pro破限速，似乎是店家们比较熟悉的一种方式。

 

 

    不同于高转速发动机的车辆，Altis车主想花最少的钱获得最大的乐趣，改装工程的第一步，选择加装涡轮会比换装手动挡变速箱来的有效果，前段所提的各档极速衰退问题，正是因为手动挡变速箱的齿比较自动挡变速箱绵密，电脑断油转速又只有6400rpm，才需要频频换档，标准密齿比的缺点。而这种转速不够用的问题，遇到涡轮增压的催化后只会更加明显，所以手动挡涡轮的车主，更是非破解电脑断油限速不可。

 

 

    F-con V Pro可配合不同车款，选择L-Jetronic、D-Jetronic、速度节气控制等模式。还能够对应往复式/回转发动机、NA/涡轮、单喉/多喉喷嘴/跑车喷射等，基本上只要是电子控制燃料发动机都可安装。

 

    所以自动挡变速箱的疏齿比的缓慢反应，在涡轮正压作动后，转速攀升时间恰到好处的略微缩短，且D档100km/h时2500rpm的转速，当6400rpm断油时，依照前述公式计算，还有256km/h的极速可玩。由于不必破断油转速限制，可程式电脑也不必用到F-con V-pro这么高的等级，靠一万多元的e-manage、F-con-S调整空燃比、供油曲线、点火正时就已足够。

 

 

    鲨鱼腮通风孔是纯装饰吗？不！反置发动机排气管居于发动机背风与防火墙中间，散热不易，若再加装涡轮，鲨鱼腮比会让雨水流入发动机室的发动机盖开孔能保护机件不受锈蚀。

 

    另外要注意的是2004年后生产的Altis，TCCS智慧型微电脑已新增学习功能和逆修正功能，只要非全油门时间超过0.5秒，电脑将自动修正回原始设定，这时涡轮Alits将遇到致命伤害！藏镜人表示据撰写多年涡轮车的经验来看，理想空燃比大约是10.8：1，若发动机运转中原厂电脑将空燃比忽然把空燃比修正回原厂的14.7，差距这么大的稀薄燃烧，将导致发动机温度异常攀升，若未即时发现，轻则机件受损，重则当场爆缸。这个问题同样也是近三年所有新车(如：Focus和八代喜美也是一模一样)，所以不知道的人，外挂e-manage会发生爆缸的危险！

 

 

    但一般汽车百货或改装店家，通常比较熟悉e-manage操作平台，所以遇到现在这种会逆修正的原厂电脑都很头痛，不过据藏镜人表示，这种日子不会太久了，目前中胜国际已着手研发一种名为O2 bypass的含氧感知器控制盒，来破解这种问题。原理说穿了也不算什么新鲜事，不过是把F-con V pro中，模拟原厂作动讯号，来欺骗行车电脑的功能，单独做成一个控制盒罢了。但截至目前为止还没有人做出来的原因是，一般用F-con V pro模拟的这个欺骗动作，会因不同的车款、不同的周边器材，写出不同的程式，而中胜国际目前研发的这个控制器则朝着「一机通吃」的方向设计。换句话说，这个所谓的O2 bypass的出现，将解决一般改装车厂须商请委外工程师转写电脑的窘境，而只要插上这颗O2 bypass，即可自行外挂e-manage、F-conS这类简单易懂的可程式电脑，修正供油、点火、空燃比等参数，不必担心原厂电脑介入​​修正。

 

 

 

    NA铭机2ZZ-GE搭载于2000～2005年的Celica GTS车上，最大马力190ps/7600rpm和最大扭力18.4/6800rpm是Toyota四缸双凸VVT-i发动机中动力最大的作品(3S-GE虽有210匹马力，但无VVT-i)，配上6速密齿比手动挡变速箱，终传比高达4.529，十足性能车架势。由于2ZZ-GE的原始设计属于藉由进气孔直径大于排气孔，借由回压产生扭力的自然进气类型。因此改装藉由二次进气的涡轮系统，首要之务便是将排气端的孔径扩大至与进气端相同，使废气排放尽量顺畅，否则将造成排压过大、排温过高。其次是2ZZ的缸壁是陶瓷镀膜缸壁，无法进行扩缸加大排气量的工程，因此降低压缩比的任务，Tuner选择可以顺便做活塞配重平衡的方式，将原厂凸顶活塞车削为平顶活塞，因为2ZZ-GE的原厂活塞、连杆就使用轻金属高压缩制造，且尺寸较为粗壮，削去活塞凸顶的部份尚不至于使其负荷力变差太多，增压值1.2bar以下都还算安全范围。而今天这台Altis在做过上述肚内加工后，选用Mitsubishi TD-05H 15G高流量涡轮，排气管方面，不但中段从原厂45mm提升为70mm，原厂回压筒上也多烧上一跟尾管，增加了一倍的排气量，EVC涡轮压力控制器设定0.7bar、1.0bar、1.2bar三个模式，加上电脑断油限速8000rpm，预估马力分别为代步模式240匹、中阶模式280匹和竞技模式310匹，直线加速赛若换档顺畅，0-100成积应能挤入7秒内，极速至少有240km/h。为了本次采访，车主大老远从基隆赶到中坜与另外四台Altis会合，小编有稍微留意这台车经过长途跋涉后的发动机温度仍然温和，可见施工观念正确，该做的都有做到。不过这台车于采访前一天，因为练习零四加速而扭断右轮传动轴，看来小牛魔王2ZZ发动机加上五号半涡轮真的实力惊人。一辆完整的改装车，更是应该兼顾所有周边配件，才能拥有良好的协调性。

 

 

 

    与1ZZ-FE同为1.8升发动机的2ZZ-GE，因为断油转速限制高达8000rpm，以及六速密齿比手动挡变速箱的辅助，原厂就有190ps/7600rpm的马力，外挂涡轮后增加100匹马力有如探囊取物。

1ZZ-FE&2ZZ-GE专用六速波箱

第一速3.166 第二速2.050 第三速1.481 第四速1.166

第五速0.916 第六速0.725 终 传4.529

 

 

    NA发动机加装涡轮最好能将排气道扩孔，以维持进排压均衡，避免排压、排温过高，造成发动机过热。EVC用于调整涡轮至Actuator连接管中通过的空气流量，使过给压力安定的上升，减低Turbo Lag发生。练习零四时扭断传动轴而流窜的机油，但为何会断呢？涡轮似乎离传动轴近了点，且端详「尸体」隐约还有转接修复的痕迹，真是不断也难呀！还好人车平安。

 

 

    专门使用在后轮的悬挂系统的拖曳臂，其悬挂架的曲轴与车身中心线成垂直关系与轮轴成平行关系。拖曳臂的最大优点是轮胎倾角不会变化，避震器也不会弯曲，故利于乘坐舒适及底盘空间利用。但在转弯时拖曳臂会造成车轮角度呈前展状态，使车轮与地面接触的角度几何变化没有独立悬挂来的好，讲白话一点就是对轮胎抓地力有负面影响，法系车如206、 Saxo、C2的后轮虽然也都采用拖曳臂悬挂系统，但由于车身轴距比Altis短上很多，急转弯的惯性横向G值并没有Altis这么夸张，所以即使后轮一边举脚，使得车尾抓地力减弱，车尾外滑的角度仍然属于多数人能掌控的范围，甚至可利用这种类似后驱车的甩尾特性来弥补前驱车转向性不足的问题。

 

    与C2相比，Altis的车长多了86公分，轴长多了28.5公分，重量更相当于多载一个107公斤的大胖子，这种高速进入大角度弯道时，车尾外滑的情况更为明显，长车搭配拖曳臂的还存在车身扭曲的隐忧；如前段所提，拖曳臂悬挂车辆若过弯侧倾幅度大于避震器缓冲行程的话，左右互相牵制的特性，将会使单边后轮举起，这对车身刚性是种严苛的考验。不过若单以竞赛来看，后轮举脚的特性仍利用作为增加转向性的技巧之一，有兴趣的人可以多练练。

 

 

    扭力杆改粗，外加强化拉杆，确实能提升许多车尾刚性，但抑制侧倾，拖曳臂系统靠得还是臂震器。且粗状刚硬的扭力杆，比细软的扭力杆更容易「过弯举脚」，一般不熟悉山路的车主，建议还是玩直线道为比较安全。

示范60km/h过手肘弯，已经轻微举脚了，避震器改硬可获得一点改善，但当倾斜幅度大于臂震器行程时，将再度举脚，而且举得更快。AC尾翼真是怎么都耐看，至于后下压力，就不要想太多了。快速向右回转时，Altis因为前轮还贴紧地面，后轮却几乎「举脚」，所以车身就像这包面纸般扭曲。

 

 

 

    在日本为Toyota关系企业的Daihatsu，已取得了New Altis的生产权，而外观上处处可见06年新Camry的影子，虽然与Toyota的Altis改变幅度不小，不过风格依然维持简约的雅士风格、从外观轮廓一看便能感受出一脉相传的血统关系，而动力部分，大发这台New Altis使用2.4升扭力型发动机2AZ-FE，虽然126ps/6000rpm的马力比1ZZ-FE的136ps/6000rpm略低，不过扭力部分却从17.4kmg/4200rpm大幅成长到22.8kgm/4000rpm，更符合市区走走停停的特性，并分有前驱五速手自动挡和4驱四速自动挡。未来有机会的话，小编将寻找这颗发动机落入国产Altis的可能性。(www.daihatsu.co.jp/showroom/lineup/altis)

 

DAIHATSU New Altis 前驱/四驱齿比

　　　第1速第2速第3速第4速第5速后退终传比

2WD 3.943 2.197 1.413 0.975 0.703 3.145 3.391

4WD 3.938 2.194 1.411 1.019 无3.141 3.080