TURBO版CIVIC图片

 文：Rong　　摄影：R.P　　车辆提供：东莞伊登、东莞昶和 　　审编：健　


（1)前言
　　第一代Honda Civic诞生于1972年，毫不夸张地说，Civic无愧是当时本田车厂赖以生存的重臣之一。因为大家知道，作为重臣的Civic和ACCORD车系都是以直系车的名义延续至今的车型，而本田在1963年开始推出第一部汽车以来，及后9间所生产的S500、T360、N360、N600、
Life等多款车型（系）均早早便进入“断系”的行列，即便外界有传1999年推出的S2000是S500的延长版也无济于事，因为不管怎么说S2000与S500已算不上直系延续的车型，至少车名已变样了，而由1972年第一代到今天的第八代，行不改名坐不改姓的Civic已昂首35个春秋！期间，Civic生出了名震江湖的“杀手”……
 

事实上，比起更早期的S500，本田最初是以民用车的概念来打造Civic的，因应当时的大环境，经济、实用性高的Civic卖个满堂红让本田高层笑逐颜开，或者那个时候的Civic还未搞懂高性能一词的含义。真正让Civic车系与高性能车型画上等号的时间应由第四代EF，首次使用B16A VTEC机器的Civic Sir开始算起，一路传承来由EG6、EK9、EP3等扮演高性能Civic的角色，它们可都是在赛场上所向披靡的选手。

虽然Civic的杀手本色已在第四代崭露头角，但车系中同一时代的车型从来都不缺经济、实用性高的民用车，正如最新第八代FA/FG身配的R18、R20直列四缸引擎一样，有别于供职FD2的K20A高性能机器，R18、R20两款采用电子节气门技术的引擎都相当重视自身的低扭性、使用经济性、废气排放性等，诸多方面有待平衡的引擎性能上自然有更多的妥协，因此，在FD2 K20A面前，国产标配R18A1引擎的FA Civic也就属于那种最典型的民用车。不过，妥协只会留守那些原装的大众化引擎，改装人是从来都不轻易妥协于任何一种形式的束缚，为R18A1加入涡轮增压器，助其重现杀手本色！甚至于FD2 K20A引擎也得忌惮三分。
（2)引擎动力
　　此前，我们已经报导过数篇关于国产Civic的相关信息，相信人们已获悉1.8L R18A1跟传统往复活塞式引擎最大的分别在于排气蕉部分，新世代R18A1并没有传统引擎可独立分拆的排气蕉，而真正意义上的排气蕉跟缸盖铸成一体，可能这样的做法有助引擎达到经济、低排放性的目的吧，反正有个不争的事实是，一体式排气蕉给引擎改装带来不少障碍就是了，特别是对NA强化R18A1的影响尤甚。好在，排气蕉跟头段（三元催化转换器位置）的接头可自由分拆，为后面更深入的引擎改装涡轮赢得更多空间，重现杀手本色因此拉开序幕……

妥协于许多问题的140匹R18A1自然吸气引擎已成往事，眼前的机体内已作好适当强化术，以迎接涡轮强横的动力……
       第八代Honda Civic是一部全球性的车型，北美、欧洲等地均有开售。因为前几代车型打下好口碑的关系，R18A1的改装支持者绝对不在少数，以制作高强度引擎套件而闻名全球的美国CP便属其一。当R18A1在准备迎接涡轮驾临之前便选用CP出品的锻造高强度合金活塞，产品可承受压力大、温度高的同时，精细配重后出售的CP轻量锻造活塞更有利提升引擎高转运转平衡性。一直都有说，在为NA引擎外挂涡轮以前，最好先来下降引擎压缩比，这样涡轮增压值提高的空间可更广一些，同时有利于保护引擎工作安全。是的，R18A1下降压缩比的要求得到了CP活塞的响应，原本10.5：1的压缩比因此而得到适当下降。

虽然未有排气蕉的帮助，但排气系统与水箱之间还留有一定的空间安装涡轮增压器。
       要为R18A1外挂涡轮增压器，也就别奢望在其身上获得传统排气蕉的辅助了，好在引擎原本的排气头段与水箱之间还留有一定的空间，足够安装涡轮增压器的空间。而回看NA强化、外挂Supercharger、外挂Turbo等三种常见的引擎升级方案，效果最明显的莫过于最后一种外挂Turbo，当改装者由重新焊制、固定好头段的位置以后，KKK K16便开始投入工作。所见的K16涡轮高转时最大出气量并未敌GReddy TD06、HKS 3037之类的产品，即K16可对应引擎的终极马力可能有逊于TD06、3037两者，但论涡轮工作响应性的话，K16无疑是鳌头独占的产品，有利降低涡轮迟滞性的K16自然更适合街道改装Civic使用。

 特别烧制的排气头段，令K16涡轮增压服役R18A1引擎成为现实，实现马力翻倍的强横输出。

外表由强化钢网织盖成的冬菇形风隔，引擎的吸气顺畅度因此而提高不少

来自KKK的K16涡轮增压器，产品采用混种设计，较着重自身的工作响应性，更有利降低涡轮迟滞性低，相当适合街道改装Civic使用。
       未用得着其它更多，Turbo R18A1燃油供给系统主要流用自WRX STI EJ207的喷油器，本身EJ207跟R18A1同样是涡轮增压机器，而且EJ207比R18A1排气量高、转速上限更高出许多，既然可满足2.0L引擎喷油量的需要，那流用到R18A1内里也就赢下更多的胜算，毕竟EJ207与R18A1的供油压力相差无几。

 对应K16 Turbine，面积适中的中冷器，目的在降低涡轮迟滞性与冷却性之间取得较佳平衡点。

外排式进气泄压阀，快速、清脆的排气声足够表明R18A1涡轮机器的身份。
       虽然性能未及F-Con V Pro，但HKS新型F-Con IS外挂式引擎管理系统是足够将F-Con SZ、F-Con S比下去的，就单因为F-Con IS比前两者功能更全面，16×24格MAP运算速度更快25%。跟F-Con V Pro一样，IS是一款可程式化的外挂ECU，改装者主要利用其控制引擎的喷油器持续开启时间、点火时刻，使引擎两个重要的参数得到更为细致、精准的控制，当最高1.0 Bar（降压缩比的好处）涡轮增压值到达之时，力保涡轮动力被悉数诱发的同时，价廉物又美。

 R18A1单缸独立点火系统。HKS F-Con IS外挂式ECU已控制引擎喷油持续时间，连火花塞的跳火时刻一同控制，将涡轮机器的工作状态推至最佳。
       是时候来提高排气系统的工作效率了，因为改装R18A1再也不属NA引擎，加上1.0 Bar最高增压值、下降压缩比，均有机会使引擎排气量产生微妙的变化，变得更大。那配合工作的排气系统也该适时地提高其排气效率了，毕竟迟滞的废气排放会为涡轮运转带来负面影响。而为达到高效率排气的目标，改装者特为R18A1找来了自家制作的扩口径不锈钢全段排气系统，用以适当地减少涡轮背压，目的也就旨在提高涡轮工作响应性。