FA20自吸引擎能提升几十匹马力不是梦？

FA20自吸引擎能提升几十匹马力不是梦？

FA20进气歧管

备受关注的情怀背后，总有优秀的引擎在默默支持。师从同门师兄IMPREZA上的FB20，FA20更上一层楼。与丰田D4-S系统珠帘合璧，并优化各主要部件的高转化性能，FA20凭借2.0L自然吸气设定，即可在7000rpm输出200匹马力。在参阅过原厂开发论文后，小弟深感FA20引擎，在当前的排放法规之下，靠自然吸气做到升功率破百，实属不易。

当然，崇尚竞技风格及沉迷赛道日的玩家，秉承引擎动力“the more the better”的信仰，一直孜孜不倦地钻研提升FA20的输出。FA20周边的动力提升改装件，早已经层出不穷。论性价比，各路对应FA20的涡轮增压和机械增压套件，对大幅度提升动力均行之有效。但总有硬核玩家对增压不屑一顾，保留NA设定去压榨马力才能使他们乐在其中。想提升自吸引擎之动力，进气歧管的优化则不可回避。

FA20原厂的进气歧管，为了达成升功率破百的目标，进行了相应的优化设计，强化了高转速区间的“波动效应”，以提升引擎充气效率。在此基础上，去进一步优化进气歧管，似乎潜力不大；因为小弟纵观已有的FA20改装进气歧管，最多就是达成6.3%的动力提升……基于去年开发某“工薪阶层超跑”进气歧管之经验，小弟认为FA20改装进气歧管的潜力，并非止步于提升6.3%。思前想后，小弟认为优化进气歧管的设计，提升10%以上的动力，并非无稽之谈。特别地得益于采用水平对置布局，FA20上方的空间颇大，让大展拳脚地设计进气歧管成为了可能。

脑海里想象得再怎么美好，若没有数据支持，终归只是天方夜谭。对于FA20进气歧管开发的可行性，小弟认为要从长计议。因此，小弟基于网上已有的各项数据，建立FA20引擎的仿真模型，继而就仅优化进气歧管，可否达成动力10%以上的提升，进行了分析……

模型建立FA20引擎服役多年，一些引擎的基本参数，如缸径/冲程比、压缩比等，自然是信手拈来。但其他一些比较专业的数据，如AVCS控制策略、进排气门流量系数等，并非“度娘一下”就可找到。所幸国外86论坛早已成熟，一众老外车友总乐于分享对FA20的所见所闻。基于论坛上共享的各种图片论文资料，小弟将建模所需的各项数据，收集得七七八八。

对于原厂进气歧管的建模，自然是重中之重。可惜小弟手上并没有实物，只能通过原厂开发论文中提及的相关参数，加上一些实拍图片的比对，才一点一滴地建立起原厂进气歧管的三维模型。

基于上述所搜集到的FA20参数，小弟将其代入到一维仿真软件中，建立起一个FA20引擎模型。节气门、进气歧管、进气道、进气气门、燃烧室、排气气门、排气道、排气歧管等FA20一众部件，都囊括其中。

小弟经过一周左右的不懈努力，在走了不少弯路之后，完成了进气歧管的优化设计。在一维仿真模型中，仅改变进气歧管设计，达成提升动力10%以上的目标。

最大马力由200匹提升至222匹，提升22匹，提升了11%。在5000rpm之后，动力的提升会逐渐明显。考虑到在原厂的变速箱齿比下，全油门下每个挡位扫过的转速区间为5000rpm至7000rpm，因此在激烈驾驶工况，比如赛道驾驶时，这样的动力提升，必定对圈速的提升大有裨益。同时比较可喜的是，优化后的进气歧管的设计，在5000rpm以下，并未带来多少负面影响，没有削弱所谓的低扭输出。可以推测，新的设计并不会影响“走街”的需求。

总结简而言之，基于小弟手上现有的数据，在FA20引擎上，优化进气歧管的设计去达成10%以上的动力提升，具有可行性。当然，上述仿真的一切，终归只是纸上谈兵。小弟希望有朝一日，可以加工出真正可用的优化设计进气歧管，在马力机上一较高下，做到“轮上”马力提升而非“嘴上”马力提升。