Drift的几种分类——BBS上关于甩尾的精彩讨论

粤E风油钛的原创：

近这几个月,广东省各地区内都牵起了各类型的赛车运动,包括是越野,场地拉力,短途速度赛(Drag)等等,唯一比较难听闻的赛事就只要甩尾运动了,这一点比较遗憾,有待进一步发展,但更需要Drift运动爱好者的默默支持,永不放弃!

小第一直想开个贴讨论一下Drift运动,所以在这几天时间搜集了一下有关书籍与日本一些相关资料的网站,因为翻译比较费劲,所以才决定现在写贴.别的暂不说,进话题了.

此贴提及到的是Drift普遍的几种类型与做法,其中加上小第的个人实践与一点理论,请众Drift迷一同研讨,万分感激!

ZT=原文抄写 PS=个人见解

1.ZT: Inertia-Drift
松开油门并利用惯性使车尾甩出的过弯方式(适用于FR车种,适用于120度以上的大弯角).操作程序如下:1.入弯前加速,入弯时松开油门同时猛切方向盘 2.车子开始滑行后,降档并加油门,让车辆一边滑行一边出弯 PS:如果只是想小幅度甩一下,可以不降档的!
2.ZT: Breaking-Drift
踩刹车并利用车身重心转移,使车尾甩出的过弯方法(适用条件同上).操作程序如下:1.入弯时重踩刹车并降档,让车重心前移 2.猛切方向盘使车尾甩出 3.反打方向盘修正进弯角度 4.保持车速以滑行到可出弯的角度 5.配合方向盘,瞬间重踩油门出弯
3.ZT: Sidebreak-Drift
拉手刹车使车尾甩出的过弯方法(适用于FF车种).操作程序如下:1.尚未到一般的入弯点处,提早切方向盘,然后拉手刹车使车辆侧滑 2.滑行时立即降档,并保持滑行状态到过弯顶点 PS:驾驶FF车要注意到的,上述第二点说到的滑行状态出现时,一定要保持到过弯处的顶点,紧记是过弯的顶点,没到顶点的切弯线会因手刹后而产生误点入弯,很难接着第三点的! 3.到达弯顶点时,即踩大脚油门出弯
4.ZT: Straight-Drift
入弯前的直线处,就开始甩尾的过弯方法(适用于FR车种,适用于狭窄的90度弯角).操作程序如下:1.入弯前的直线上就开始切方向盘 2.车子开始滑行时,同时降档并保持油门深度 3.滑行入弯点后,方向盘同时反切修正 4.车头以朝向出弯口的姿势进入弯道 5.车头对到出弯口时,即大脚油门直进出弯
5.ZT: Power-Drift
利用改装后驱车的大马力,大扭力,使车尾甩出的过弯方法(适用于FR,RR车种)操作程序如下:1.进弯前减速并降档,放油门并小切方向盘 2.进弯后大脚油门,驱动轮会因马力太大抓不住地面,而让车尾甩出 3.此时用油门控制转向程度,油门越重,转向角度越多,车头对道出弯点后,再沿顺出弯
6.ZT: Shift-Drift
利用降档使车身重心转移,并让车尾甩出的过弯方法,操作程序如下:1.进弯前略微提升车速度,进弯时切方向盘,然后踩刹车并同时降档 2.此时车辆重心转移,车尾会突然向外甩出 3.松开刹车并大脚油门出弯
7.ZT: Feint-Drift
利用左右重心移动使车尾甩出的过弯方法,也就是一般俗称的惯性滑行(假右甩真左甩,适用FR,RR车种)操作程序如下:1.进弯时不切到外侧,反而保持在中线附近 2.方向盘在一瞬间往外弯方向切,瞬时刹车使车身重心往前移 3.此时方向盘往进弯方向用力猛切,车子会以Break-Drift原理甩出 4.滑行时降档放刹车,再大脚油门出弯
8.ZT: 4WD-Drift
四轮驱动车种过弯稍微滑行甩尾的过弯方法,操作程序如下:1.入弯时加速,入弯时对准弯顶点 PS:此时的入弯顶点也是必须要准确且加速度要快 2.车子略呈Straight-Drift方式滑行进弯 3.过弯顶点时,大脚油门直线出弯
-----The end

PS:上文提到到1.2.3点甩尾方法均为初学者练习必先台阶,切忌从7与8点甩尾方法开始练习!以上8点甩尾过弯方法,小第有幸成功地将第1点Drift方法试出,而且还尝试过利用油门与离合器的配合,在一个弯角度接近100度的地方成功有进弯甩至出弯点,但要记牢一点,方向盘同时的方向修正一定要马上跟上,否之整体车身会出现侧滑行一方向的现象,有障碍物的情况下比较危险!(当时驾驶车辆为捷达Gix,略微作小许动力改装,轮胎为横滨)而只想做出小甩现象,则可以利用第1点方法,进弯前加速,进弯时松开油门切方向盘(此时油门加速与收油门要快而猛,而且方向盘要打准!),不降档,稍微出现滑行现象马上修正方向盘出弯便可以做到!

综合了网站与书籍的分析,略添上小第的愚见,还望Drift们修正一下方法与技术
不得不注意一点,就是甩尾主要唯一针对的损坏对象-轮胎!希望大家能够在此运动中享受其乐趣...

Drift的同时,修正方向盘要关键!注意图中的右前轮,正在修正中!

K-Car也是Drift运动的重要一员!

Wagen与Suv也能甩,但四轮驱动形式要注意LSD的使用!

dr_drift回复：

小弟在网上找到的一组甩尾组图！！！呵呵！！

blindsight的回复：

还有一些其它变体，不过也大同小异，比如Clutch-kick Drift
利用了突然踩死离合时重心的转移现象

另外，最复杂的漂移技术应该是Scandinavian Flick了吧，多用于WRC等拉力赛
尤其是雪地或碎石路等抓地力很低的场合。
假设前方有一处右弯，入弯前首先Flick车头，就是先向右打方向，再向左打
当车头从右向左旋时有一个瞬间必然指向合适的入弯位置
踩死制动将四轮抱死，车就进入了四轮漂移
如果时机合适车的前进方向就是前面说的那个正确方向
但车头由於惯性会继续向左摆
由於此时前轮已经没有多少导向作用，把它向右打
至此，该漂移所要求的状况就出现了：
前轮指向出弯方向，车的前进方向指向入弯位置，车头与出弯方向相反
入弯时突然松开制动，前轮突然获得导向能力就会使车进入急速旋转
但由於车头原先指向相反方向，所以有利于控制赛车，不至于过度甩尾
之后调整方向出弯
当然，整个过程中离合和档位自然要配合好
这个漂移技术的优点时，可以在路滑弯急的情况下获得尽可能大的转向速率
而且速度损失相对较小，因为那种场合正常过弯必然很早就要开始制动了

粤E/Type-R的回复：

B兄，好像也有一种是利用瞬间释放离合器的方法Drift的，利用弯前猛切方向，踩下离合并提高转速在迅速释放离合，利用瞬间的扭力输出做出Power-Drift等等，但对Drift的畅顺度影响颇大的，对于初学的朋友也挺合适哦。

Scandinavian Flick这种技术估计只能在WRC里出现吧，而且出现的路段应是沙石路段和泥石路段，而且要让差速器作动精确才行，毕竟要做到这种动作，柏油路比较难，而且也不太需要！

blindsight的回复：

是啊，柏油路估计也作不出Scandinavian Flick
那个技术最早是用来对付斯堪地纳维亚的积雪路面的急弯的
也可以用在其它附着力比较糟糕的路面，很有观赏性啊

粤E风油钛的回复：

那晚与您谈论到'后轴转向技术'的时候,我这几天对它感到莫大的兴趣与研究.
'后轴转向技术'原来隐藏在后悬挂系统当中,暂时来说拥有此技术的国内车种还得数雪铁龙的车系,所以10W左右的价格买来FK车,绝对是一个低价格高享受的选择,因为此技术对紧急变线切弯起到巨大的安全操控性与稳定性.换句话说,懂得运用就是针对Drift起效!

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Drift的使出方法其实正如您的说法,都是大同小异,因应路况路质各有异关系,方法与技巧也分道扬镳了,但此终是一脉相承的.

Drift为例,WRC与D1的讲求方式不一,前者多靠刹车力道分配与路面摩擦系数比较低的关系,后者Drift依赖的因数很多,像大马力输出,路况,车辆整备配置(如驱动方式)等.两者情况相比下驱动方式一致就算是具备LSD的使用,Drift的风格有也分别.简单来说,WRC只为因应赛道路线与缩短过弯时间,D1则是崇尚视觉效果.Drift中,利用车身动态来分析,WRC属于'定圆式'过弯方式;而D1并不限制于车尾侧滑,车头也处于滑行状态,从中可见两者Drift的差别.

Scandinavian Flick在WRC被车手极为常采用原因在某书刊被解释为赛道路况摩擦系数较低与过弯时车身所受离心作用力多与少的控制才因而被常用,Agree?

blindsight的回复：

'赛道路况摩擦系数较低与过弯时车身所受离心作用力多与少的控制'

不是很明白这话的意思啊
我的理解不知对不对：
正常过弯的速度极限是受附着力约束的
如果路面很滑，附着力很低，过弯的速度也就必须降得很低
这时就要考虑利用转向过度了
而Scandinavian Flick就是在一般的甩尾之前作了一些铺垫
以尽可能的增加甩尾时的转向速率吧

我看出来了，你一定是准备出书呢吧：）

看了你贴得图，我才知道toe-out应该翻作前展，我以前一直不知道该怎么翻

关于后轮随动转向，很多多连杆独立后悬架的车的toe control arm
(这个怎么翻？我以前就说是前束控制臂，严格说来也不合适，还有可能前展呢)
都可以用来实现这种效果
比如Accord就可以研究一下，原本它是调校的比较中性的
但略微改变toe control arm的长度就应当可以决定其转向时前束还是前展
而且角度会随侧倾的程度变化，于是就可能使车在不同的过弯速度和半径下特性有所不同
其实Mazda和Audi用的梯形连杆后悬架就是这个道理

粤E风油钛的回复：

blindsight兄见笑了,乱说一通也能出书那真是上天对我的恩赐哦,呵呵
小第的概念是指离心作用力出现在过弯时,Scandinavian Flick是抵减该作用力的指定动作,拉力赛的路况通常较为泥石路段普遍,抓地力有限,车手在Scandinavian Flick动作使出后紧接Drift能顺应过弯时离心力的影响而完成定圆式漂移过弯.

blindsight兄的理论学说十分规范,小第左凑右拼的理论字眼也瞒不过您,PFPF呵呵
以后多交流,好让小第多些学习的机会!

后悬挂调较为中性的车要使转向时出现前束应该不困难,toe control arm略变长度有些搞不明白,毕竟偶的知识面有限,还望blindsight兄指引.但在没有后轴随动转向技术悬挂的车上要出现随动转向的特性,会否有些困难?后悬挂的调节要求精确度很高,调节有误差时,前展与前束的特性影响了车子转向时,Drift的可能性会相应地降低吗?

blindsight的回复：

风油钛兄：

关于后悬架toe control的问题，我还是画几幅图来说明吧。

其实大多数多连杆独立后悬架都只是某种传统悬架的变体，最大的改进应该就在于
toe control arm吧。不管具体形式再千奇百怪，用到的toe control原理大多都
是图中所示的平行连杆原理（实际的toe control arm不一定非要和某横摆臂平行，
它也可能平行于某半拖曳臂，甚至悬架总成中也可能根本没有标准的横摆臂，但是
因为半拖曳臂实际上可以分解为一条横摆臂和一条拖曳臂的组合，这里面的控制原
理都没有改变。有的实际甚至不一定出现单独的toe control arm，比如Audi的梯
形连杆后悬架，其梯形连杆实际上就相当于两条不等长半拖曳臂合二为一，原理还
是万变不离其宗）。

图一和图二所示的是等长平行连杆的情况，其中图一是从上向下看，图二是后视。
当车轮上下跳动时，横摆臂和toe control arm末端的运动轨迹是半径相同的圆弧，
所以车轮在正常的平衡位置下设定的前束不会改变。过弯时也一样，尽管侧倾导致
悬架动作，但两侧后轮的前束都能保持稳定。

如果平行连杆不等长，实际上就组成了所谓梯形连杆，如图四所示，如果正常的平
衡位置是图中画的那样，当车轮上下跳动，由于两条连杆末端运动轨迹是半径不同
的圆弧，假设位置靠前的连杆较短，则无论车轮如何跳动，前束都会比平衡位置时
增加。如果改变平衡位置的设定，比如象图五所示的那样，平衡位置时两条连杆的
组合就不再是严格的平行连杆了。从图中可见，车轮上跳时就会倾向于前展，向下
跳则会倾向于前束。考虑转弯时的状况，重心向外侧移动，车身出现侧倾，外侧后
轮就相当于向上摆，内侧后轮则相当于下摆，于是外侧前展，内侧前束，减弱了转
向不足倾向。弯道越急，入弯速度越快，侧倾也就越大，后轮的前束变化也会越明
显，或者说后悬架对转向不足的自动补偿也越强，从而改善了弯道性能（其实，两
条连杆如果不在同一平面内，如图五那样，倒也不非得是不等长的不可）。

上述原理实际上正是多连杆独立后悬架的最大优点，因为调教的自由度非常大，同
样一个平台，不同的调教，就可以使车的特性从舒适到敏捷有很大的变化。

具体到Accord的五连杆独立后悬架，其实也是一样的。它有一条斜向的连杆和一条
横向连杆实际上相当于一条拆开的A型臂，几何上相当于一条半拖曳臂；类似的，
另一对斜向连杆和横向连杆相当于一条半前导臂。这两条等效的控制臂一上一下实
际上组成了类似传统的半拖曳A型臂和A型横摆臂构成的双叉臂后悬架。第五条连杆
就是toe control arm，其控制原理和前述内容也是同样的。Accord的调教还是以
稳定前束角为重点的，但是改变toe control arm理论上就可以获得后轮随动转向
的效果。