不知道什么时候开始，一组可调避震器的价格已经可轻易入手，也因此许多车主都会爱车装上组可调避震器将车高大幅降低。或许降硬的阻尼及弹簧磅数会带给车主一些车辆变得更稳定、过弯可以更快等等感觉，这一点笔者绝不否认改装避震器后能有如此等级的性能提升，不过问题也就出在这。这种提升其实就是一种潜在的错误，因为当车高降低后所造成的悬挂几何作动异常(异常压缩)，下支臂无法与地面保持水平，上扬的后果就是造成车辆过度弹跳及路感受到压缩后的模糊情况。 这个部分在龙颖负责人谢政儒在某次的赛事中他发现车辆前后悬挂动态相当不协调，过弯时弹跳的状况相当明显，因此他就向日本技师反应这个问题。经过技师仔细检查之后，底盘零件都没有任何损坏，而避震器设定方面也很完善，然而技师告诉他这种状况是因为车身大幅降低之后，造成底盘结构产生了改变导致悬挂上下作动行程不正确，因此发生笔者上述的情况。要改善这个问题有两个方案，首先就是降低时注意保持下支臂的水平，不过这样可能导致车辆降低幅度可能几乎没有多少幅度，对于花钱购入改装避震器的车主来说，所以方案一OUT！方案二就是藉由补正机构来强制将下支臂回复到该有的位置，因此就在去年11月Summit则是以SWAVE之名推出「滚动几何补正和尚头」与「转向补正方向舵杆」。而补正的高度据SWAVE计算是落在25mm，这数据则是参考目前改装车辆多半所降低的幅度为依据。这次笔者则是分别试驾了BR9及K8两款车辆。
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| 两者可明显的看出安装SWAVE「滚动几何补正和尚头」与「转向补正方向舵杆」后，下支臂已有大幅下降，而当车辆着地后下支臂则是会保持与地面水平，使悬挂系统有正确的作动幅度。 |
以BR9来说由于前悬挂是采用麦花臣的设计，因此施工上则是相当便利，一般的店家即可轻松施工，两项产品上下的工时也仅需要半小时即可，再来无论是哪种底盘设计，只要有拆装到方向舵杆Toe IN/OUT都会跑掉，也因此定位的钱可千万不要省，这辆BR9来说在换装「滚动几何补正和尚头」与「转向补正方向舵杆」前，方向盘所提供的指向性可说是相当模糊，切动方向盘后车辆则是慢了半拍，很难想像这是改装避震器后车辆的特性，而在换上SWAVE补正品后，一开始在市区的驾驶说真的笔者第一个反应就是异常的弹跳变少，接着在回转路口笔者先将车头往反方向扯动后再让车辆丢入弯内，奇妙的地方就在这里，车头及方向盘的作动几乎是达到1：1的反应，不过碍于在一般道路上并无法一探操控极限，不过光是这样的反应就足以让笔者竖起大拇指。而如果该车能搭配上针对后悬挂补正所设计的后下左右调整支臂及后下鱼眼拖曳臂的话，BR9那硕大的体型想必也会一举被遗忘。
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| 这就是BR9及GRF专用的SWAVE「滚动几何补正和尚头」与「转向补正方向舵杆」，和尚头部分则是采取较原厂高出25MM的设计，而方向机舵杆部分则是在舵杆本体就采取向上弯曲的设计来达到补正的效应。 |
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| 由于SUBARU系列的前悬挂都是采用麦花臣设计，因此在拆装上都不会遇到有什么问题，左右轮安装工时也约30分钟而已。 |
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| 车辆原本的TOE会因为方向舵杆拆装过后而跑掉，因此物品安装过后车辆是需要重新定位，这部分无论是什么悬挂形式都是如此。 |
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| SWAVE谢政儒为了让一般人更能理解，为何需要补正。特别制作了这套悬挂作动摸拟机，下方都设有刻度让大家能清楚的看见，如果没补正时悬挂的作动区块上下相当不平均，而车辆怎么可能会好开！ |
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| 安装前后的最大差异除了悬挂更服贴地面外，以钟摆的方式来扯动方向盘，更是明显感受车头瞬间的指向性与先前有多大的差异。 |
