说到发动机改装那就一定得听听发动机达人格立特老大陈裕升的看法，倒不是因为老大改过很多次K20A，而是因为他对每一款市售车发动机都有所涉猎，看的东西多自然能够了解K20A到底有何过人之处。老大表示基本上他觉得K20A无论在设计上或实用性来说都是一款相当用心的发动机，几乎找不到任何缺点，而前一代的B系列虽然拥有不错的性能输出，但它却有一项令人挑剔的缺点－低速扭力不足，导致日常实用性降低，不符合现今车辆开发的潮流，因此才会以K20A加以取代，而K20A除了有更大的排气量外，i-VTEC可变气门正时系统，是结合VTEC高转速大马力的优势与VTC低转速高扭力的特点的高科技产物，可创造出更宽广的动力带，一扫过往DOHC VTEC低速无力的问题。
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| 由于K20A拥有i-VTEC系统动能损耗较大，因此正时驱动方式采用链条驱动而非皮带，免去B系列发动机容易断正时皮带的困扰。 |
就最基本的发动机结构而言，K20A发动机为正方形冲程设计，缸径冲程同为86mm，不仅更利高转速化，在未来也有加大排气量的空间，例如K24A就是最好的例子，且只要透过软体程式的修改，还可搭载于一般房车上，以节省开发成本。另外，为对应多出的200c.c.排气量，K20A红头发动机的进排气门直径都较上代加大了2mm，成为进气35mm、排气30mm，可以使用较低的进排气开启角度，使发动机体积缩小，减少发动机室使用空间。在发动机轻量化方面，外部的各项辅机件皆采用单一皮带带动的方式驱动，且皆采直接锁在发动机上的方式固定，少去多余支架，使得发动机外部重量就较上代B18C轻了10kg ；在发动机内部机件方面，不论是活塞、连杆、曲轴都尽量采用质轻强度够的材料制造，提供高转速NA发动机所需的轻量化、高强度的腹内机件条件，且对于高转速容易产生协震的曲轴波司座部分，亦从过去分离式设计，改以笼状构造的一体式波司座取代，波司座强度得以确保后，波司的宽度也就能够进一步缩小，曲轴旋转时的磨耗就能降低，当然更有助于高转速化。
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| 老大前阵子曾打造过一具K26A发动机，采用植入Dauton缸套的方式来提升发动机强度，据说该具发动机已经装在大陆的厂车上，动力可是相当紧绷。 |
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| NA发动机除了提升排气量外，增加动力的最好方式就是换上高角度凸轮轴，并搭配强化的汽门弹簧与汽门帽，让发动机的进气、排气更为顺畅。 |
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打造一具比赛用发动机可是相当不容易，就连进、排气道也都必须经过抛光打磨，以减低空气通过的阻力，虽说增加不了多少动力，但这样的作法可让发动机的反应更好。
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