 |
碍于环保法规的关系，Legacy 2.5 GT的触媒更是直接设计在涡轮机排龟正后方，而大家都知道涡轮车最怕就是排气上的阻塞，会导致排温上升及出力下降等问题，因此Legacy 2.5 GT首重就是将原厂触媒废除，或是改采Sports触媒来降低过大的排气回压问题，而这部分目前则是有新竹原厂的直通及HKS TW昶和的Sports触媒两种可选择，六外Legacy 2.5 GT还有个动力提升的致命缺点，那就是原厂的VF54涡轮就藏在发动机本体的正下方，与过往几代的EJ本体设计大幅不同，目前除了尚无对应物品外，空间的对应似乎也是一大问题！
 |
 |
 |
涡轮增压设定车量最大的乐趣就是在于，可藉由增压值的大小来改变进气量达到出力特性的提升，也是为什么涡轮车的Stage 1仅需花费少少即可达到绝佳的效果，因此除了最初阶强化Actuator外，一般的玩法都是以涡轮增压控制器来改变增压值大小，以原厂Legacy 2.5 GT而言如果不想动到供油及点火，一般都建议增压值不要超过1.0bar(100千帕)，如果要再上去那就必须搭配可程式化电脑来改变燃油量的供给及点火时间的改变，关于这点HKS则有推出完整的对应线组及可程式电脑，再藉由拥有马力机的优势下，可彻底发挥Legacy 2.5 GT的最大潜力。
 |
 |
 |
英国来的ECUTek(Engine Control Unit)可藉由OBD-II 检测插座直接烧录，改装店家大庭由早期GC时代将EcuTek导入至今，也已经迈入10个年头以上，调整上也可百分百依照车主的需求来进行客制化设定，而Legacy 2.5 GT而言原厂涡轮的出风量并不高，因此就算将压力打上1.3bar(130千帕)也无需变更燃油供给的硬体配备，而压力部分因为背压关系在5000rpm时会有稍微滑落的现像，不过持压也都还能维持在1.25bar(125千帕)附近，可变系统部分由于关连到可变歧管的作动，因此也不是开一拜就好，而是找寻日规版本的参数来做参考，再依照车辆属性来搭配，动力部分如果硬体皆为原厂的Stag 1来说可压出300hp(220.5千瓦)/41.0kgm( 401.8年米)的输出，如果再搭载直通排气系统则是更可榨出320?330hp(235.2?242.55千瓦)/45.0?46.0kgm(441?450.8牛米)的最大动力，最后冷却方面也会特别将风扇开关由原厂的98度提前至92度，进行强制的提前冷却。
求购
