新旧Vios Turbo＋5MT改造-外挂涡轮热潮再现

行业指南

2024-02-21 11:15

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0-100km/h：7.9秒达成

　　自然进气发动机想要大幅提升动力输出，最快速而有效的方法就是外挂涡轮增压系统，尤其是小排气量的发动机，改装后的效果更加明显，就像这两部有着乖乖牌刻板印象的新旧Vios，透过涡轮化改造后，不仅加速反应突飞猛进，连油耗也变得更省，其中一部改装时间还超过6年，至于ECU电脑的调校问题呢？这点对台湾店家来说早已不是问题。

这部旧款Vios外挂涡轮的时间已超过6年以上，至今发动机依旧没坏过且服役中，代表涡轮改装在台湾已相当成熟，其使用的涡轮机为TD-04L 13T，大约是3号半左右，对应1.5L的排气量比较没有涡轮迟滞的问题。

Vios移植日规5MT

难度不高材料难寻

　　这次采访的这两部Vios刚好是新旧代表，由于两款车的发动机系统都是一样的，因此在涡轮改装时的硬体架构并没有多大的差异，软体部分原本以为需要克服相当多问题，后来也发现没有想像中困难，关于这点笔者会一一为大家介绍，我们先来看看这部旧款Vios的玩法。

　　此车车主为Vios的死忠拥护者，但是对爱车的动力表现令人失望，车主身边的友人甚至建议：与其只为爱车进行动力改装，不如换一辆提升潜力较佳的热门车款，但车主却坚持要改造爱车，使其成为心中理想的Vios式样，为了提升爱车加速性能，车主前后花了不少钱改装进排气系统，但效果很快就麻痹了，后来想起改手动挡的念头，因为车辆一旦改装手动挡变速箱，不但可以提升加速表现，倘若日后要进行更大幅度的动力改装，甚至外挂涡轮时也可继续沿用，这也是促成车主将此念头付诸行动的主因。为此进行了日规5MT变速箱的换装，或许有人认为为何不直接换上泰规6MT套件？答案很简单，其实就是为了日后维修与材料来源的便利性。

发动机周边系统也经过不少改装，进气香菇头是用来提供顺畅进气效率之用，而机械式涡轮压力控制器则是车主调整增压值之用，目前设定的最大增压值为0.5 bar。

　　至于Vios改手动挡到底会不会很麻烦？有什么问题需要克服的呢？Vios要改手动挡其实不困难，不论是线组、电脑、变速箱脚的位置等都与原厂自动挡系统相同，甚至连传动轴都可以沿用原来的零件，至于原先以为最难克服的档位讯号问题，也在店家丰富改装经验下顺利解决。不过尽管如此，Vios要移植手动挡变速箱还是一项问题需要特别注意，那就是排档不顺的困扰，尤其是倒车档特别难以挂的问题。

旧款Vios的原厂ECU电脑对于空燃比的控管比较松散，因此只需使用E-manage白金版改装电脑即可对应。

更换时采用新零件

减少换档不顺问题

　　之所以会产生排档不顺，主因在于Vios这具手动挡变速箱，采用钢索控制排档拨叉的方式设计，因此排档顺畅度相较使用连杆设计的变速箱来说，会显得较为生涩，且档位也较为模糊，常使车主在快速换档时，发生入错档或无法入档的问题，解决办法除了在移植时尽量使用新钢索，以减少因机件磨损造成的问题外，移植后针对两条钢索长度进行测试，以调整最适合的长度，并在关节处多上些润滑油，也是不可或缺的步骤，这样就能改善排档不顺的问题。

中尾段排气管采用台制直通管，口径皆为58mm，大小适中的口径可减少低速扭力丧失的问题，高转速也可提供足够的排气顺畅性。

　　而当手动挡变速箱上身不久后，随心所欲的档位切换已无法满足车主，追根究柢还是因为动力心脏的输出限制，在几经考虑后车主决定替发动机「外挂涡轮」，以彻底解决动力不足的问题。为了满足车主对动力升级的渴望，以及兼顾「原厂发动机」的使用寿命，改装店家替车主规划外挂一颗TD04L涡轮机，并将最大增压值设定在0.5bar。硬体部分完成后，接下来则是外挂电脑的安装，由于这部车是旧款采用传统钢索式节汽门设计的车型，因此ECU监理系统的控管比较不严谨，改装电脑采用GReddy E- manage白金版即可进行升级后的供油与点火调校，经过D-Box实测，在离合器已有些打滑的情况下，0-100km/h最佳一笔成绩为8.2秒，相较于原厂11秒多的成绩，进步幅度相当明显。

新款Vios的发动机系统与旧款相似度极高，都是代号1NZ-FE的铝合金本体发动机，因此两者间的涡轮套件很多都可共用，例如涡轮头段，目前外挂的涡轮为TD-04H 15T，中高转速的提升效果效果明显，目前最高增压值设定在0.7bar的幅度。

新款Vios差异不大

ECU调校须有技巧

　　接下来换介绍这部新款的Vios，从动力系统来看，不论是新旧Vios或同门的Yaris采用的发动机都是这具1.5升1NZ-FE铝合金发动机，配备有Toyota引以为傲的VVT -i可变气门正时系统，可输出109ps/6000rpm最大马力及14.4kgm/4200rpm的最大扭力。这具发动机的优异效能早在旧款Vios上证明其为国产车1.0升以上最省油的发动机，且Toyota在后期车款尚更为其导入ETCS-i(Electronic Throttle Control System-Intelligent)电子油门控制系统，以ECU侦测驾驶者踩踏油门的深度，并配合当时车辆的负载及行车状况，以电子讯号更精确地控制油门开度，提供最为准确充沛的动力。此外，也强化空燃比回馈机制，目的在获得更优异的省油效率，而这些改变在外挂涡轮时，却会造成调校时的复杂性与难度，就像这部新款Vios一样。

为了强化点火效能，车主选择了Carspeed强化点火考耳对应，使燃烧状况更完全，有助于性能的彻底发挥。

　　硬体部分，因为新旧款发动机系统相似度极高，只有周边进气管路不太一样，因此改装难度不高，涡轮套件可沿用部分旧款Vios的现成产品，例如涡轮头段，而考量到排气量大小与减少涡轮迟滞的现象，改装店家最后决定采用三菱TD-04H 15T涡轮机，来作为推送空气的主要来源，中高转速的提升效果效果明显，目前最高增压值设定在0.7bar的幅度，以逼近原厂发动机的耐用度极限。

此车的空气滤芯也采用海绵式香菇头，进气顺畅性相当优异，一旁还可看到HKS SQV进气泄压阀的踪影。

　　至于改装难度上，最需注意的应该是逆修正的问题，新款Vios的排气管上依然像新世代车款一样，都会安装两支以上的O2 Sensor来监控发动机燃烧状况，透过触媒转换器前后O2 Sensor回馈讯号的比对，确定发动机燃烧状况，以随时进行供油量的调整，大幅改进发动机油耗表现，不过如此一来在进行涡轮改装时，便会出现供油调校的困难度。

面积不小的水箱架集风板，车主还刻意选择红色碳纤维纹路的物品，对冷却效率与发动机室的战斗气息的提升都帮助不小。

　　由于外挂涡轮的供油量多半会较原厂浓上许多，如此却容易让O2 Sensor侦测到不正常的数值，开始主动进行「逆修正」的动作，使原本以原厂供油程式为基准，进行加减油设定的跨接式电脑如：E-manage，其原本调校好的供油资料就会失去准度，最后整个发动机就会开始不顺，甚至发生供油过稀爆发动机的后果，所以很多新车款才不能使用E-Manage来写电脑，反而要使用能衰减或增强第一颗O2 Sensor讯号的AEM电脑，来调校供油与点火程式，使涡轮化后的动力反应顺畅好开，至于第二颗O2 Sensor则不需理会它，也因此改装店家最后决定采用AEM F/IC6外挂电脑来克服逆修正的问题。

排气管部分，中段为台中R2为其制造的物品、尾段则是此用南投Q桑设计的排气管，这支尾筒在入口处还设有阀门，可兼顾高低转速的排压需求。

　　其他动力周边系统的改造，还包含有R2中段排气管、Q桑尾段阀门式排气管、SQV进气泄压阀、自动挡油冷却器与Pivot电子油门加速器等。底盘部分，避震器采用西维思推出的改装物品，搭配Rays 17寸轮毂、马牌205/40R17轮胎与世盟对向四活塞卡钳，以强化此车的操控性能。装上D-Box实测，经过三趟测试后，最佳一笔成绩为7.9秒，在增压值较高、涡轮比较大颗的情况下，跑出比旧款手动挡Vios还要快的成绩并不意外，也正式进入七秒台的境界，再次一证明外挂涡轮的效果确实迷人。