奔驰S 450

本次测试的车型为2018款梅赛德斯--AMG S 63 L 4MATIC+，该车采用了4.0L V8双涡轮增压发动机与4MATIC+四驱系统。下文简称S 63 L。

● 外观介绍

奔驰S级AMG 2018款 AMG S 63 L 4MATIC+

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　　不过加长后的轴距让S 63 L从侧面看上去还是一副后座更重要的姿态，多亏了AMG车身组件的存在，车主被当作是司机的概率应该可以小很多。

　　基于S级的S 63 L在外观设计部分没有丢失一台S级轿车该有的仪态与气质。AMG车身风格组件出现的不多，但都算是点睛之笔，尤其是车头进气口的设计相当成功。总之，在低调中保持气质并提高气势的目的达到了。

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● 内饰部分

　　除了方向盘、中央扶手等几处AMG特有的标识之外，内饰部分都和普通的S级基本相同。它并没有像C级或E级的AMG车型那样采用了大量碳纤维、翻毛皮等材料烘托战斗气息，毕竟华贵的真皮和木材才是最适合S级的。

　　在配置方面，夜视系统、数不过来的复杂辅助驾驶功能，集互联、多媒体、导航和通信于一身的COMAND Online系统以及带有两个10.2英寸显示屏的后排独立娱乐系统等功能，可以说比普通S级只多不少。值得一提的是，AMG的工程师们竟然在这台大型豪华轿车上加入了赛道圈速、直线加速、四分之一英里加速的计时功能，太酷了。

　　其实对于这个级别的车来说，乘坐空间什么的从来都不是问题，无非就是座椅设计与配置上的差异，由于S 63 L在乘坐/空间和座椅配置方面的表现和普通S级基本相同，因此不再赘述，如果您需要了解空间方面的更多信息，烦请参考《直六有魔力 测试奔驰S 500 L 4MATIC》。

● AH-100车身部分得分

　　代号为M177 DE40AL的4.0L V8双涡轮增压发动机取代了上一代S 63 L车型的5.5T V8发动机。相当于缩小了一台飞度的排量，最大马力却从585马力提升到了612马力，扭矩依然保持与上一代相同的900牛·米，不过最大马力和峰值扭矩的输出转速分别往后推迟了500rpm和750rpm。请允许我再次感叹这900牛·米是个什么概念？堪称最强量产越野卡车系列的乌尼莫克U5023上搭载的涡轮增压柴油发动机最大扭矩也是900牛·米。

　　在舒适模式下，油门踏板的反应变的都比较迟缓，如果不用大脚油门鞭策的话，那深不见底的储备动力总是不愿意苏醒过来。发动机可以在时速低至4、50km/h的匀速状态下就早早关闭4只气缸，在城市环路上慵懒地滑行。这时除了低扁平比轮胎带来的更易被察觉到路感之外，各种噪音/振动以及变速箱偶发的轻微顿挫感都和普通S级无异。

　　只要踩下一点油门，您就可以从车身极其轻微的向前一拱得知，休眠中的气缸已经立刻精神了起来。不过如若亲自驾驶，运动模式自然是首选。在运动模式下发动机、变速箱、转向力度和悬架都会变得紧致起来，就像从宽松的睡袍换上了自己穿旧的修身牛仔裤，极其深厚的动力储备和淡然而又坚定的油门反应，换来了动力表现底气十足而有淡定、从容，一切都恰到好处、信手拈来。

　　2500rpm是个分水岭，虽然在大部分时间里，发动机都会相当自信地将转速保持在2000rpm以下——这是属于奔驰的部分，将转速抬高到2500rpm之后，就进入了AMG的领域。

　　3.5秒的加速成绩（官方公布）只是开胃前菜，随着车速不断提高，洪水般汹涌的动力在中、后段持续输出，推动庞大的车身在恍惚间冲向法定限速的倍数区域，这种和它优雅气质完全不符的狂暴推背感会远远高于人们对它的预期，因此感官上的刺激甚至要比体重更轻的跑车更加强烈。

　　再激进一点，将驾驶模式切换到SPORT+，这台豪华轿车体内隐藏的魔鬼原形毕露。排气阀门大开是预备动作，亢奋起来的发动机仿佛随时要挣脱的困兽，而拴住这只野兽的铁链另一端被您踩在右脚之下。变速箱也会立即转变性格，用更直接的冲击感提供更强烈的感官刺激。在城市道路中鲜有全油门的机会，即使有，也不过2、3秒钟就会面临超速的风险。如果被这狂暴的加速力道吓到而匆忙丢掉油门，怒如炸雷的排气声浪随即变换成鞭炮一般噼啪炸响，在路上岂止气势如虹，简直无人能敌。这就是S 63 L、V8发动机、AMG车型最引人入胜的魅力。

●0-100km/h加速测试：

　　首先要向大家致歉，因为试驾车里程数太少，无法激活弹射起步模式。因此本次实测成绩仅供参考。起步时发动机转速只能维持在不到2500rpm。在放开刹车，经过离合器短暂的结合过程、转速也脱离2500以下的低转速区间后，四只驱动轮就开始扒紧地面、把重愈2吨的车身抛射出去。

●油耗测试：

　　在闭缸功能的帮助下，S 63 L在油耗测试中取得了13.4L/100km的油耗成绩。以这台车的属性、排气量和整备质量来说，这个油耗值已经让我们非常满意。但这仅仅是在全程正常、平顺驾驶的情况下做出的，如果稍微放肆的话，油耗数据的变量就会非常明显，尤其在激烈驾驶的时候，夸张点说，几乎就是看着油表一点点的往下走。

● AH-100动力部分得分：

　　比起夸张的动力感受，S 63 L在转向和底盘性能方面的存在感就显得比较弱。不过对于一台大型豪华轿车来讲，操控方面的“无感”绝不代表操控不好，恰恰相反，基于S级打造的S 63L用极其科学的工程设计和精密的装配工艺，在隔绝掉会打破豪华氛围、影响舒适感的路面信息同时，确保S 63 L不止能够做到可控和易控，也能让人喜欢上这种明知道是被营造出来并带着一些电子味道的驾控感受。

　　悬架硬度分为舒适、运动和运动+三个等级。在舒适模式下，除了路感稍显丰富之外，舒适程度和行驶品质和普通S级相比区别不大。而运动和运动+模式主要就是底盘紧绷程度的变化，不过即使在最硬的运动+模式下，来自路面的细碎颠簸也会被过滤到绝对不会破坏原车高行驶品质的程度。例如井盖、柏油路裂缝稍微明显一些的颠簸，也会被转化成路感信息传递给驾驶者。底盘表现扎实，悬架支撑坚定，滤振性也依然出色。

　　转向在三种驾驶模式下的力度变化比较明显。不过和悬架一样，即便在最激进的运动+模式下，也不会过于沉重，同样，在最轻的舒适模式下也不会显得轻飘，能在让驾驶者从容操纵的前提下营造紧致的运动感，标定手法十分老练。阻尼正如S级一往的细腻、油润，路感回馈虽然几乎被隔离干净，但精确的指向和车身灵敏的转向反应，从感官上缩小了这辆车的体积感和重量感，让这台S级轿车开起来更像是一台奔驰E。

● 100km/h-0制动测试：

　　高规格、大尺寸的制动系统和超宽的轮胎，保证了这台大型豪华轿车的制动性能足够配得上它的加速能力。在多次制动测试后100km/h-0制动距离都能稳定控制在38米左右，最好成绩甚至来到了36.9米。同时全力制动时空气悬架也能让车身保持体面，制动踏板的脚感也相当坚实、线性。

● 绕桩测试：

　　这台身长逾5米的大型轿车在进行绕桩测试时，没有想象中的笨重感。高刚性的车身和支撑坚实的主动式空气悬架，让车身动作总能和精准的转向保持同步，整体感觉像是车身缩小了一号。即使完全关闭ESP，车身也能在四驱系统的帮助下，以轻微转向不足的趋势保持稳定，稳健而又灵敏。

● 噪音测试：

　　S 63 L在噪音与振动控制方面的表现也基本和普通S级差不多，巡航状态下V8发动机低沉的隆隆声显得很远很飘渺，这也和巡航状态下很低的发动机转速有关。当然选择运动+模式、打开排气管阀门后就是另一个极端的表现了。

● AH-100操控部分得分

● 全文总结与评分

其实一台奔驰S级具备这么强的动力真的必要吗？以理性的眼光去判断显然是不必要的，但如果对生活饱含激情与热情的您在财富和品味达到一定程度，并且对大部分百姓都难以拥有的常规大型豪华轿车已经感到乏味，那么幸运的您也不妨再任性一把。由一群富有激情与想象力的顶尖工程师们打造的AMG车型，正是为了满足这样的需求而存在。不过人无完人，车亦如此，S 63 L的变速箱在2、3挡之间切换时还是存在偶发的轻微闯动感，内饰设计虽然经典，但推出这么多年之后，也不免让人有些审美疲劳。其实再往上还有使用V12发动机的S 65 L车型作为精神图腾，不过更快的0-100km/h加速成绩和四驱系统也成为了人们把S 63 L和S 65 L相比较时的谈资。

冰释前嫌 奔驰CLS 450 4MATIC怎么样 试驾评测

坦诚说，我对CLS的外观，是有些想法的，说得再直白一点，我并不满意它的造型设计，但这些，我想最后再谈。这一次，我不想按套路出牌，我就想先告诉你，CLS是怎么搞定我的。

我事先知道这是一辆四驱的，不用五秒就能突破100km/h时速的快车，谁都会忍不住想要试试它的实力，可从我坐进车里，脑袋靠到头枕上的那时开始，就已经被一种强烈的气场所感染，这个气场让我把试探车辆的欲望慢慢淡化掉了。

枕在软绵绵的头枕上，我的身体不自觉地放松想让自己找个更惬意的姿势，一边让自己的感官沉浸淡雅的内饰色调、车内的氛围和气味上，香氛系统发出的味道是流动的感觉，像拂着清风的花田。

环顾车内，所有目光所及之处都是精致和大方的感觉，即使我知道车里大部分的电子部件，都是在奔驰通用的产品，但我仍然会忍不住想赞叹一下他们组合在一起的时候，是多么融洽。在地库里，有超大调节自由度的氛围灯有一种说不清的暧昧，我甚至开始把玩CLS提供的情绪模式，车辆的座椅、空调、氛围灯以及音响都会根据我选择的情绪模式以不同的状态去工作。

是不是启动这辆车，这个时候似乎已经不那么重要了。要不是旁边的媒体催促，我可能就把大把的时间花在和车厢的缠绵上了，车还没启动，它的座舱就已经征服了我。

　　这台CLS 450 4MATIC，搭载了一台非常有话题点的M256发动机，这是奔驰重回直列六缸发动机阵线的汽油机作品，目前已经搭载在S级车型上，它是一台无皮带设计的发动机，原本用皮带传动的附件全部使用电动部件代替，比如电子水泵和电动空调压缩机。这台发动机还配备了电子增压器，来消除涡轮迟滞。它同时又是奔驰48伏电气系统的先行者，在发动机和变速箱中间，布置了一个16千瓦（22马力）的同轴电机，它既是提供驱动力的电动机，又代替原先被皮带驱动的发电机的角色，奔驰将它称为EQ Boost，它与48伏电池一同被视为48伏电气系统的重要核心部件。

AMG调校的AMG SPEEDSHIFT TCT 9G变速箱要比普通的9速变速箱拥有更快的换挡速度和更名敏捷的响应，也为CLS 450 4MATIC带来了Sport+模式，这让它从骨子里就非常适合外表的那一身AMG套件。

367马力的动力和500牛·米的数据听起来没什么直观的概念，在高速路上，我选择经济模式或是舒适模式，变速箱会在不到90km/h的时速就老老实实挂上9挡，让发动机转速保持在2000rpm以内工作，而任何时候，你需要动力时，只要右脚召唤，那个500牛米扭矩随叫随到，这还不是全部，当你油门到底的时候，同轴电动机还能贡献额外的250牛·米扭矩，配合45:55分配的四驱系统，让你随时能够享受一台性能车的快感。

可是，坐在车里的我，却很少有想要全力以赴的欲望，我知道自己可以轻松跟上身旁经过的宝马E92 M3，但是此时此刻握着方向盘的我，却选择看着那辆M3带着V8的声浪在视野里远去，我找不到非要跟上去和它较量一番的理由，就按照自己的节奏去驾驶，才是我最想做的事。那个时刻，我突然意识到，这种心态，并不来自于我的内心，而是被这辆CLS同化之后，我才变得平和了。

前245mm后275mm的轮胎宽度本身就是CLS 450 4MATIC的标配，不过选装的AMG套件把18英寸的车轮升级到了20英寸，前后轮胎的扁平比仅为35和30，因为空气悬架的出现，这辆车的底盘并没有想象中的那种生硬和颠簸，反而是一副韧劲十足有完全兼顾舒适的调校，来自轮胎的噪音也比想象中轻微的多。CLS应该是无框车门车型隔音降噪水平的标杆，这幅流线型的造型也做出了不少贡献，安静的车厢让柏林之声的音响有了更多被聆听的意义。

新一代的CLS也如同奔驰的其他车型一样，与时俱进的搭载了一整套驾驶辅助系统，因为职业的习惯，上手任何一台车的时候，都免不了要体验一番，而这一次体验，让我一下子就喜欢上了这套驾驶辅助系统，它真的非常人性，自适应巡航在导航系统提示要转弯或者变道时，能够自动降低车速，同时可以根据识别的限速路牌自动降低车速，不需要你反复设定。

当你驶上高速，如果前车低于设定的巡航速度，拨动转向灯，它就能自动完成超车。我知道，这些功能其实并不稀罕，稀罕的是，它所有的介入和退出都那么平顺自然，永远是一副游刃有余，张弛有度的状态，完全让你没有被打扰或被冒犯的感觉。

我事前就知道这套48伏系统在经济性上的优势，NEDC综合工况7.8L/100km油耗对于一辆使用3.0升增压发动机的车而言，绝对是非常经济的数字。这套系统在滑行中就会关闭发动机，而在启动时，电动机直接驱动车辆，发动机和变速箱会直接在二挡接手驱动车辆的任务，加上发动机的常规附件全部采用电力驱动，经济性不好也难。

而实际的结果，远远超出我的预料：一趟往返下来，不经意的返回出发前归零的行车信息，眼前不到5L/100km的平均油耗让我惊讶到难以接受。等我回到国内，一定要找一台搭载M256的S 500试驾车测试一番，看看油耗到底能达到什么水平，如果真的能达到这种程度，那现在市面上各种非插电的油电混动车，都无疑将拜倒在奔驰的48V系统面前。

试驾结束之后，我还会忍不住回味开着CLS穿梭在郊野道路上的感觉，它让我特别享受驾驶这个过程，而不再只是关心什么时候可以到达终点，体贴而且舒适，以前从来不曾有“慢下来去感受这个世界”的想法，现在，突然觉得，自己应该拥有这么一辆车，去感受一下世界和平。

关于造型，戈登瓦格纳说：这是突破

好了，对于我而言，CLS长成什么样子其实已经不那么重要了，但是我看了下我的文章，好像答应了和大家聊一聊，那我们回头来说说这辆车的造型。2017年洛杉矶车展CLS亮相之时，就引起了非常大的争议，作为第二代CLS设计风格的拥护者，我很难理解新CLS的设计思路。戈登瓦格纳说，这是突破，是新的尝试。那如何来理解这种突破？突破就一定要带来争议吗？

在我眼里，CLS一直是奔驰轿车设计的图腾之一，也许，CLS的使命，就是引发大家的讨论和争议。我承认，当新的CLS出现在我面前的时候，要比我在图片里看到的它更漂亮一些，不再以优雅的面孔示人的新CLS，看起来叛逆而且好斗，拿出这样一幅面孔，想必是对产品，有着相当大的自信。

漂亮的前大灯里，装着84颗LED组成的几何多光束大灯，CLS车型曾经一度是奔驰在灯光上对阵“灯厂”的急先锋，而奔驰现在却并不急着进入激光大灯和OLED灯光的角逐中，因此这一代CLS只是把奔驰现有的主流灯光技术发扬光大，流水转向灯之类的，欠奉，不可否认的是，这套大灯的质感和高级感并不逊色。

但是当它转过身，车身上平滑的曲面却是一副与世无争的感觉，你会怀疑刚才那副面孔里的英气和战意是不是错觉，这是三代CLS当中最佛系的侧身。

仔细看草图你才能发现，设计师看重的是侧面的光影效果，他们没有打算用线条来刻画层次，而是指望通过曲面的光影来让人们看到侧面的层次和立体感。

车尾的设计，是我之前最无法接受的部分，把尾箱盖和保险杠完全放在一个面上的做法，其实和奔驰现在所有的双门轿车设计思路如出一辙。GLE轿跑SUV的车尾其实也是同样的思路，整个车尾基本保持在一个面上，这种思路对于习惯了后包围外凸的我们而言，确实很难适应。乍看之下让车尾变得扁平没了层次，而那个用笔直线条组合起来的尾灯用锐角直接扎向车尾中心，和从车身过渡而来的圆润又显得格格不入。车头、车身、车尾，完全是三个世界。

这个想法一直持续到前行的CLS级驶入隧道之前。随着尾灯亮起，我才突然理解了CLS设计师的用意，在周围光线黯淡下来的时候，你才能看到平整车尾对于尾灯的烘托价值，车尾的轮廓似乎都是为了尾灯的线条而准备的。而车尾那个集成了后备厢盖开关和摄像头盖板功能于一身的奔驰车标，也突然莫名的让我喜欢起来，这种设计之前在大众车上出现的时候，怎么没让我动心呢？

全文总结：

对于国内消费者而言，最大的遗憾就是即将进口到国内的CLS车型仅为2.0T汽油版的产品，并不包括这台450 4MATIC，虽然也会配备48伏系统，但是发动机的技术并没有M256这般登峰造极，同样的动力系统在国内只在拥有更强动力数据的S 500 L 4MATIC车型上出现。如果你在考虑要不要拥有一台新的CLS，请像我一样坐进驾驶舱，和它相处一段时间，你就能得到答案。

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