奔驰CLS 完美继

坦诚说，我对CLS的外观，是有些想法的，说得再直白一点，我并不满意它的造型设计，但这些，我想最后再谈。这一次，我不想按套路出牌，我就想先告诉你，CLS是怎么搞定我的。

我事先知道这是一辆四驱的，不用五秒就能突破100km/h时速的快车，谁都会忍不住想要试试它的实力，可从我坐进车里，脑袋靠到头枕上的那时开始，就已经被一种强烈的气场所感染，这个气场让我把试探车辆的欲望慢慢淡化掉了。

枕在软绵绵的头枕上，我的身体不自觉地放松想让自己找个更惬意的姿势，一边让自己的感官沉浸淡雅的内饰色调、车内的氛围和气味上，香氛系统发出的味道是流动的感觉，像拂着清风的花田。

环顾车内，所有目光所及之处都是精致和大方的感觉，即使我知道车里大部分的电子部件，都是在奔驰通用的产品，但我仍然会忍不住想赞叹一下他们组合在一起的时候，是多么融洽。在地库里，有超大调节自由度的氛围灯有一种说不清的暧昧，我甚至开始把玩CLS提供的情绪模式，车辆的座椅、空调、氛围灯以及音响都会根据我选择的情绪模式以不同的状态去工作。

是不是启动这辆车，这个时候似乎已经不那么重要了。要不是旁边的媒体催促，我可能就把大把的时间花在和车厢的缠绵上了，车还没启动，它的座舱就已经征服了我。

　　这台CLS 450 4MATIC，搭载了一台非常有话题点的M256发动机，这是奔驰重回直列六缸发动机阵线的汽油机作品，目前已经搭载在S级车型上，它是一台无皮带设计的发动机，原本用皮带传动的附件全部使用电动部件代替，比如电子水泵和电动空调压缩机。这台发动机还配备了电子增压器，来消除涡轮迟滞。它同时又是奔驰48伏电气系统的先行者，在发动机和变速箱中间，布置了一个16千瓦（22马力）的同轴电机，它既是提供驱动力的电动机，又代替原先被皮带驱动的发电机的角色，奔驰将它称为EQ Boost，它与48伏电池一同被视为48伏电气系统的重要核心部件。

AMG调校的AMG SPEEDSHIFT TCT 9G变速箱要比普通的9速变速箱拥有更快的换挡速度和更名敏捷的响应，也为CLS 450 4MATIC带来了Sport+模式，这让它从骨子里就非常适合外表的那一身AMG套件。

367马力的动力和500牛·米的数据听起来没什么直观的概念，在高速路上，我选择经济模式或是舒适模式，变速箱会在不到90km/h的时速就老老实实挂上9挡，让发动机转速保持在2000rpm以内工作，而任何时候，你需要动力时，只要右脚召唤，那个500牛米扭矩随叫随到，这还不是全部，当你油门到底的时候，同轴电动机还能贡献额外的250牛·米扭矩，配合45:55分配的四驱系统，让你随时能够享受一台性能车的快感。

可是，坐在车里的我，却很少有想要全力以赴的欲望，我知道自己可以轻松跟上身旁经过的宝马E92 M3，但是此时此刻握着方向盘的我，却选择看着那辆M3带着V8的声浪在视野里远去，我找不到非要跟上去和它较量一番的理由，就按照自己的节奏去驾驶，才是我最想做的事。那个时刻，我突然意识到，这种心态，并不来自于我的内心，而是被这辆CLS同化之后，我才变得平和了。

前245mm后275mm的轮胎宽度本身就是CLS 450 4MATIC的标配，不过选装的AMG套件把18英寸的车轮升级到了20英寸，前后轮胎的扁平比仅为35和30，因为空气悬架的出现，这辆车的底盘并没有想象中的那种生硬和颠簸，反而是一副韧劲十足有完全兼顾舒适的调校，来自轮胎的噪音也比想象中轻微的多。CLS应该是无框车门车型隔音降噪水平的标杆，这幅流线型的造型也做出了不少贡献，安静的车厢让柏林之声的音响有了更多被聆听的意义。

新一代的CLS也如同奔驰的其他车型一样，与时俱进的搭载了一整套驾驶辅助系统，因为职业的习惯，上手任何一台车的时候，都免不了要体验一番，而这一次体验，让我一下子就喜欢上了这套驾驶辅助系统，它真的非常人性，自适应巡航在导航系统提示要转弯或者变道时，能够自动降低车速，同时可以根据识别的限速路牌自动降低车速，不需要你反复设定。

当你驶上高速，如果前车低于设定的巡航速度，拨动转向灯，它就能自动完成超车。我知道，这些功能其实并不稀罕，稀罕的是，它所有的介入和退出都那么平顺自然，永远是一副游刃有余，张弛有度的状态，完全让你没有被打扰或被冒犯的感觉。

我事前就知道这套48伏系统在经济性上的优势，NEDC综合工况7.8L/100km油耗对于一辆使用3.0升增压发动机的车而言，绝对是非常经济的数字。这套系统在滑行中就会关闭发动机，而在启动时，电动机直接驱动车辆，发动机和变速箱会直接在二挡接手驱动车辆的任务，加上发动机的常规附件全部采用电力驱动，经济性不好也难。

而实际的结果，远远超出我的预料：一趟往返下来，不经意的返回出发前归零的行车信息，眼前不到5L/100km的平均油耗让我惊讶到难以接受。等我回到国内，一定要找一台搭载M256的S 500试驾车测试一番，看看油耗到底能达到什么水平，如果真的能达到这种程度，那现在市面上各种非插电的油电混动车，都无疑将拜倒在奔驰的48V系统面前。

试驾结束之后，我还会忍不住回味开着CLS穿梭在郊野道路上的感觉，它让我特别享受驾驶这个过程，而不再只是关心什么时候可以到达终点，体贴而且舒适，以前从来不曾有“慢下来去感受这个世界”的想法，现在，突然觉得，自己应该拥有这么一辆车，去感受一下世界和平。

关于造型，戈登瓦格纳说：这是突破

好了，对于我而言，CLS长成什么样子其实已经不那么重要了，但是我看了下我的文章，好像答应了和大家聊一聊，那我们回头来说说这辆车的造型。2017年洛杉矶车展CLS亮相之时，就引起了非常大的争议，作为第二代CLS设计风格的拥护者，我很难理解新CLS的设计思路。戈登瓦格纳说，这是突破，是新的尝试。那如何来理解这种突破？突破就一定要带来争议吗？

在我眼里，CLS一直是奔驰轿车设计的图腾之一，也许，CLS的使命，就是引发大家的讨论和争议。我承认，当新的CLS出现在我面前的时候，要比我在图片里看到的它更漂亮一些，不再以优雅的面孔示人的新CLS，看起来叛逆而且好斗，拿出这样一幅面孔，想必是对产品，有着相当大的自信。

漂亮的前大灯里，装着84颗LED组成的几何多光束大灯，CLS车型曾经一度是奔驰在灯光上对阵“灯厂”的急先锋，而奔驰现在却并不急着进入激光大灯和OLED灯光的角逐中，因此这一代CLS只是把奔驰现有的主流灯光技术发扬光大，流水转向灯之类的，欠奉，不可否认的是，这套大灯的质感和高级感并不逊色。

但是当它转过身，车身上平滑的曲面却是一副与世无争的感觉，你会怀疑刚才那副面孔里的英气和战意是不是错觉，这是三代CLS当中最佛系的侧身。

仔细看草图你才能发现，设计师看重的是侧面的光影效果，他们没有打算用线条来刻画层次，而是指望通过曲面的光影来让人们看到侧面的层次和立体感。

车尾的设计，是我之前最无法接受的部分，把尾箱盖和保险杠完全放在一个面上的做法，其实和奔驰现在所有的双门轿车设计思路如出一辙。GLE轿跑SUV的车尾其实也是同样的思路，整个车尾基本保持在一个面上，这种思路对于习惯了后包围外凸的我们而言，确实很难适应。乍看之下让车尾变得扁平没了层次，而那个用笔直线条组合起来的尾灯用锐角直接扎向车尾中心，和从车身过渡而来的圆润又显得格格不入。车头、车身、车尾，完全是三个世界。

这个想法一直持续到前行的CLS级驶入隧道之前。随着尾灯亮起，我才突然理解了CLS设计师的用意，在周围光线黯淡下来的时候，你才能看到平整车尾对于尾灯的烘托价值，车尾的轮廓似乎都是为了尾灯的线条而准备的。而车尾那个集成了后备厢盖开关和摄像头盖板功能于一身的奔驰车标，也突然莫名的让我喜欢起来，这种设计之前在大众车上出现的时候，怎么没让我动心呢？

全文总结：

对于国内消费者而言，最大的遗憾就是即将进口到国内的CLS车型仅为2.0T汽油版的产品，并不包括这台450 4MATIC，虽然也会配备48伏系统，但是发动机的技术并没有M256这般登峰造极，同样的动力系统在国内只在拥有更强动力数据的S 500 L 4MATIC车型上出现。如果你在考虑要不要拥有一台新的CLS，请像我一样坐进驾驶舱，和它相处一段时间，你就能得到答案。

完美继 奔驰全新G级/G 63怎么样 试驾评测

注：本文为您带来的是G 500的试驾体验，晚些时候AMG G 63的感受会补充进来，敬请关注。

● 三点看清新车变化

1、内饰配置全面升级，豪华感和舒适度有质的提升；

2、底盘变化大：新前悬架、新变速箱、新转向系统和自适应减振器引入，公路性能提升；

3、驾驶模式引入，独有G-mode，越野更简单。

● 阳刚依旧，细节时尚

　　如果你有机会见到北美车展上那辆被封存在44吨树脂中的1979款G级，你会发现，新的奔驰G仍然保留了39年前奔驰G级基本的外貌特征——方正的车身、外露的车门铰链、凸出的转向灯、横贯车身的防护饰条还有外挂式的备胎，无一不传承于它最初的模样（其实奔驰G级的悠久历史可以追溯到1928年，点击这里了解一下？

　　变化还是有的，一眼看去，最显著的亮点就是几何多光束LED大灯，加上LED尾灯，让这个来自1979年的硬汉立刻融入了这个时代。而这一代车型刚发布时，就推出了多达24种颜色的选择，让你能够在车身颜色上彰显个性，告别从前的黑白灰，更不用等限量版车型。

　　新的格栅和前包围也是我们能一眼就认出的变化，而硕大的奔驰车标现在已不再是镂空的设计，它后面放置着DISTRONIC自适应巡航系统的长距离雷达。

　　新的G级在那些不太引人注目的细节上也做了不少功课，那个从GLE和GLS上照搬过来的外后视镜终于被换掉了，不过这个造型向着S级和E级看齐的外后视镜看起来仍然和刚硬的G级不那么匹配，我更喜欢2013款之前的那个方正的外后视镜。

　　原来被布置在后车顶的摄像头做成了隐藏式的设计，既能够防止越野时被泥泞覆盖，又保持了外观的简洁美观，一举两得。

　　275/55 R19的轮胎尺寸和现款车型保持一致，轮胎也依然是倍耐力Scorpion Zero轮胎，这是蝎子系列轮胎中擅长操控性和公路性能的产品。

　　拉开车门，B柱上的Schöckl Proved徽标表明这一代的奔驰G一样经过了奥地利Schöckl山峰测试场的严苛考验，这片属于自麦格纳斯泰尔的测试场地是奔驰G级专属的越野场地，据说，只有奔驰G级和山羊可以完成Schöckl山峰的挑战。

　　而看起来没有什么变化的车身，其实已经脱胎换骨，车身采用了轻量化的全新设计，发动机舱盖、前翼子板和四个车门的板件全部换成了铝制件，车身结构部分也使用了强度更高更轻的钢材，整车减重170公斤，车身上唯一完全继承下来的老款车型的零件就是那经典的塑料门把手了。

● 车内的世界属于这个时代 舒适性全面提升

如果你认为新G级的轮廓和造型还停留在39年前，那么打开车门一定能让你收获惊喜。这一次，G级开发团队似乎考虑的非常清楚，以前方正古老的内装已经完全没了踪影，目光所及之处，都是奔驰时下最主流的设计：贯通式的“iPhone50”仪表台，带Dual thumb control拇指控制系统的全新方向盘、与最新CLS如出一辙的空调出风口、最新的COMAND交互系统以及钟表……加上金属、木质、皮革材质的交互搭配与组合，打造了一个和过去的G级完全不同档次的座舱。

在这里要给从来没有了解过G级的消费者做个提示，前面你感受到的一切美好，可能在你关上车门的那一刻突然打个折扣，当你发现车门需要很大力气才能关好并且伴随着清脆的“啪啪”声时，别太在意，这就是奔驰G一直以来的特色，它传承下来了。

说到声音，第一次出现奔驰G级上的柏林之声音响可是同时满足了视觉和听觉的需求，选装的15扬声器让新的奔驰G级的内装被激光加工的扬声器罩点缀的更显豪华，音响效果也是标配的7扬声器所无法比拟的。

到了夜晚，可64色调节的氛围灯让这个外表冷酷的硬派SUV也具备了浪漫的气质。这让之前的奔驰G级看起来更像一个给越野发烧友准备的终极武器，而不是一辆能照顾人们日常生活的伙伴。相比之下，新一代的车型上随处可见体贴和细致，除了前面提到的种种，在乘坐空间和储物空间上，进步明显。

首先是换上怀挡之后节省出来的空间，奔驰在这里留下了两个杯架和一个12V接口，杯架拆卸后变成一个可以轻松容纳手机钱包的储物格，前后门板也终于可以从容放进水瓶和水杯。在乘坐空间方面，新一代车型提供了更宽敞的乘坐空间，来更好的照顾车内的每一位乘员，当然在乘坐空间方面你也没法拿它和其它中大型SUV相比，这并不是G级的诉求。

方正的后备厢似乎还是老样子，但是当需要扩展空间时，操作比以前更加便利了，翻起坐垫，警示牌和千斤顶都比从前更加容易取出，座椅放倒的扳手的位置重新设计，更易操作。

● 底盘变化是重点 迄今为止公路性能最好的G级

让我们先从一段公路开始G 500的体验之旅，关上车门，享受高高在上的坐姿的同时，轻轻按下启动按钮，低调藏在车底中部的四根排气管会让你更清晰的听到发动机已启动的低沉嗓音，发动机舱里的仍然是那颗代号M176的4.0升双涡轮增压发动机，422马力和610牛米的动力可以让这台重量超过2.3吨的庞然大物仅用5.9秒就完成0-100km/h的加速，并最终将最高时速定格在210km/h。

这台4.0升还是个省油好手，它搭载的CAMTRONIC可变气门控制技术可以关闭四个气缸，在Comfort和Eco驾驶模式下，在800至3250rpm的转速范围内将气缸关闭，进一步提升经济性，而发动机闭缸和气缸重新工作切换的非常平顺，完全感受不到介入的痕迹。

连接电子怀挡的不再是老款的7速变速箱，而是升级为9速自动变速箱，无论响应性、平顺性还是经济性都有提升。而在全新的方向盘之下，转向系统也已经从液压助力全面升级为电动助力转向系统，电动助力转向系统不仅可以根据车辆状态自动调节助力力度，提供更好的转向操纵感，更重要的是，它的出现让自动泊车系统终于得以匹配在新的G级车型上，帮你搞定这个大家伙停车难的问题。

　　新一代G级在底盘上最大的变化就是双叉臂前悬架的出现，它替代了过去的非独立悬架，虽然对于改装发烧友而言，这意味着未来对悬架行程的提升以及针对底盘的各种改装将会受到一些结构影响和限制，但是对于大多数用户而言，双叉臂悬架在车辆行驶舒适性和对公路操控性能方面的改善才是更加直接的。而且，G级并没有在越野性能上有任何妥协，换了前悬架之后，G级的通过参数，比上一代只强不弱。

　　在山路上，手感沉稳的转向手感以及线性的转向反应让人心生感慨，告别了老款车型那种开着轻型卡车的感觉，开过老款G级的你，在心里会忍不住想用“精准”这样的字眼来形容新一代的车型。全时四驱系统通常会以40：60的状态分配前后扭矩，让它在公路上的表现更接近后驱车的状态，在狭窄的山路弯道上，G500的循迹表现与老款产品完全拉开了差距，这应该是有史以来，在山路弯道上让人最有信心的奔驰G级。

当然，对于身高接近2米的G 500而言，在弯道中对车身姿态的控制和稳定离不开全新的AMG RIDE CONTROL悬架系统的功劳，这套系统在AMG G 63车型上是标准配置，对于我们试驾的G 500车型而言，是需要选装的部件，这套系统使用了四个可独立监测和独立调节的减振器，结合车辆传感器信息，针对四个车轮各自进行调节。这套系统的用武之地不仅仅在操控方面，它可以很好的过滤和吸收路面的颠簸及起伏，让车辆在铺装路面上行驶的舒适性大大提升。

对于车内的驾驶者而言，上面这些底盘方面的变化，也许听起来复杂难懂又晦涩，直接通过DYNAMIC SELECT驾驶模式选择自己想要的风格可能更容易些。G 500提供了经济（Eco）、舒适（Comfort）、运动（Sport）和自定义（Individual）四种选项，车辆的转向系统、发动机及油门踏板的响应特性、变速箱的换挡逻辑、自适应悬架系统的阻尼设定都会根据不同的模式进行调整，驾驶者不需要关心过程，只管享受结果就好。

从公路的试驾感受而言，这是迄今为止公路性能最好的G级，发动机和变速箱匹配亲密而默契，让这么一台像犀牛一样重的车开起来平顺而轻快，完全不会显得笨重，操控也灵活顺手了许多。

值得一提的是，整车的噪音也有明显的改善，为了降低方正造型所带来的明显风噪，奔驰在前后侧窗都给G级换上了夹层玻璃，还偷偷调整了前风挡倾斜的角度，这些改变让G级公路上行驶时的NVH品质有了明显的提升，虽然和那些以豪华见长的SUV车型仍有差距，但相比自己而言，是个大进步，那套选装的柏林之声音响，有了更多用武之地。

● 越野依旧强悍 通过性能不打折扣

　　在应付崎岖这件事上，带有独立车架的奔驰G天生就具备优势。前面提到过，新奔驰G级的车身，通过轻量化减重170公斤，但是通过重新设计独立车架和高强度材料的应用，新奔驰G级在重量减少的同时，抗扭刚性增加了55%，对于应付各种崎岖，都有了一副更强的身躯做后盾。同时，更换了前悬架的G级在通过性参数上全面提升，比老款数据更为强悍：

　　◆ 100%爬坡度（45°）；

　　◆ 离地间隙241mm比老款增加6mm；

　　◆ 涉水深度700mm，比老款增加100mm；

　　◆ 最大侧倾稳定角35°，比老款增加7°；

　　◆ 接近角31°，离去角30°, 均比老款增加 1°；

　　◆ 纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°。

　　除了基本通过性参数，G 500的低速挡将速比进一步调整至2.93（老款为2.1）以便在攀爬时提供更强大的扭矩。不过，对于普通消费者而言，切换低速挡的操作仍然有些复杂，行驶中，在车速低于40km/h时，要先松开油门，将变速箱切换至N挡，然后按下低速挡按钮，然后再切回D挡，驾驭G级挑战越野路况的门槛在这个环节被提升了。

　　对于差速锁的操作也是一样，从1990年W463问世以来，全时四驱+三把锁就一直是G级车型的传统（W460和W461都是分时四驱），当年也正是全时四驱将G级从工具和越野利器的角色拉向了豪华车领域，完成了G级的第一次转身。到现在，三把锁的按钮仍然被设计在中控台最显眼的地方，这让每一次对差速锁的操作都有一种发射火箭般的仪式感，不过一方面，它要求驾驶者必须遵从先锁中央差速器的顺序，同时把差速锁的控制权交给驾驶者，就意味着，何种路况下，采取什么对策，需要驾驶者自己作出判断。

　　说到这里，你会发现，G级在越野这件事情上，似乎不是给菜鸟准备的。不过对于普通消费者而言，他们所能经历的大多数烂路，对于G级而言可能很少有机会用到低速挡和差速锁。全时四驱系统在普通的烂路上完全游刃有余，不需要任何多余的操作就可以直接应付基本的越野路况。

　　而当你真的遇到挑战时，新的G级也做了一些功课，帮助你降低通关的难度。无论你是锁止中央差速器或者激活低速挡，新一代的G级都会自动切换至专属的”G-Mode”模式，对油门踏板的响应、转向以及减振器阻尼做出调节，电子稳定系统会被关闭并且避免不必要的换挡，保证在越野路况下的机动性和循迹表现。

　　另外，中控屏的越野信息界面对于驾驶者而言，也提供了很好的信息辅助，你可以看到车辆的俯仰角度、侧倾角度、方位方向以及差速锁、低速挡的工作情况等，全景影像系统在向上爬坡以及从坡顶缓降的时候特别有用，能给驾驶者非常可靠的俯视视野。

　　高进气口的设计让为700mm的涉水深度提供了基本的保障，看过没在700mm的水池中的G500车身上留下的印记后，你会发现，离它真正涉水的极限还有不少空间，我们在现场已经尝试过750mm的水池，完全没有问题。

　　配备倍耐力Scorpion Zero轮胎的G 500对于湿滑路况、碎石路和岩石路都有很好的附着力表现，但是驾驭它征服越野路况需要驾驶者具备足够的判断力，在遇到陡坡时，也需要驾驶者去切换到手动模式，强制保持挡位。从越野能力上来说，G级无疑是强悍且专业的，不过它对于驾驶者是有依赖的，它需要你有一定的操作知识及经验，否则这辆价格不菲的硬汉越野车很可能由于不当的操作而导致故障甚至损坏。

　　至少，目前奔驰还没有打算为G级开发一套傻瓜式的越野系统，在工程师看来，这些操作已经足够简单和直白，而那三把差速锁的按钮对于他们而言，更像是一个图腾，是无法从显眼的面板上抹掉的。

● 总结：

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　　新一代奔驰G，对代号W463的传承足见其保持越野DNA的决心，但同时在公路性能上的进化以及内装质感的全面升级，也让我们看到了奔驰G级在总结了39年经历后做出的改变，它正在学着去满足消费者对于舒适和公路性能的需求，以它自己特有的方式。这让我想起了在媒体沟通会上，奔驰G级的CEO以鳄鱼这样的活化石作为例子，来讲述奔驰G级的进化逻辑。我想，“以自己的方式，进化并适应这个时代，不被潮流和喧嚣所影响”，应该就是奔驰G级在迈入自己的第四十个年头时，对自己未来定下的方向吧。（文/摄 范鑫 图 李坤 于晗）

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与年近四十的奔驰G级不同，这位挂着AMG徽标的硬汉其实才刚刚19岁，我想，也正是因为如此，我们才会在G 63上感受到完全不同的朝气和热情吧。

如果说老款的G 63和G 500还让人傻傻分不清楚的话，那么新一代的AMG G 63则提供了一张不会让你混淆的面孔，梯形中网+直瀑格栅让你一眼就认定这是一辆AMG。说实话，这张前脸让G 63看起来比外貌端正的G 500更加圆润和可爱。

在外观上，最显眼的当然是奔驰AMG G 63的旗舰：Edition1 先型特别版，标配AMG夜色组件，采用了专属的红色装饰的22寸轮圈以及红色装饰条的黑色外后视镜，可供选购的漆面有11种颜色，包括五种designo专属色彩，仔细看的话，你会发现它的颜色集中在黑白灰金这几种颜色。

四条295/40 R22的固特异SUV专用EAGLE F1和6活塞打孔盘的制动系统把G 63的公路性能倾向暴露无遗。

　　相比低调藏在车底的排气管，直接伸出车外的四根排气管（左右两侧）让AMG G 63在视觉上更加嚣张。配备了排气挡板的排气系统可以在车内直接进行两级调解，营造更动感的声浪。

如果G 500的内饰让你觉得豪华，那么对于AMG G 63 Edition1的红黑内饰，你一定忍不住要用“张扬”这样的字眼来评价了，红色的真皮和缝线布满车厢、配上菱格纹红色的方向盘12点标志、红色拼色座椅以及显眼的红色安全带都是Edition1的专属。就连碳纤维饰板，都被融入了辣椒红色的亮点。

　　而普通版G 63就低调的多，奔驰提供了双色内饰和全黑内饰两种风格，如果你想要斯文典雅的高级感，那么双色内饰的版本一定合你口味。

坐进车里，你驾驶时触摸最多的方向盘和关注最多的仪表盘，都能时刻提醒你这辆车的身份是AMG ，奔驰为G 63设计了专属的仪表盘主题，COMAND互联交互系统的面板也保持了AMG车型一贯的风格，悬架、排气管可以直接进行单独设定。中控屏幕也不是吃素的，在你风驰电掣的时候，它能够作为功能强大的副仪表盘出现，加速度值、实时动力、扭矩等等动力和动态信息都能够根据你的定制出现在中央的12.3寸大屏幕上。

此外，和G 500一样， G 63也带来了全套驾驶辅助和主被动安全配置，它让你在“高性能越野车”前面，不得不加上一个“配置全面的”定语。

● 有史以来性能最强悍的G 63——越野是一种能力，公路是它的领地

“越野能力最强悍的性能车”，我觉得这是在新的G 65出现之前（如果有的话），G 63最好的定位描述。或者，我们也可以说，这是有史以来，动力性能最强悍的G级车。

　　全新的4.0T V8发动机的出现，让告别M157的G 63在动力系统上与AMG的“63”家族最新趋势完全同步，这颗代号M177的全新心脏已经被AMG用在新的63系列轿车上，在排量减少的情况下，动力比老款G 63足足多出了14马力和90牛米，配合减重170公斤的新车身，把G 63成功带进了“4秒俱乐部”，4.5秒的0-100km/h加速时间让它直接在这个项目上干掉了老款G 65，真是后生可畏。看到这里，你应该能明白，为什么同样是4.0T V8，而G 500的翼子板上没有资格出现BITURBO的徽标了。

　　对于老款的G 65而言，最后的尊严就只剩下暂未被超越的230km/h的极速，不过，奔驰已经昭告天下，G 63选配AMG Driver‘s package（驾驶员组件）时，极速可以从220km/h提升至240km/h（电子限速），这，让新一代G 63成为了当之无愧的最强G级。

AMG方向盘的背后，专属的金属换挡拨片对位置和操作手感进行了重新设计，质感是G 500的塑料拨片所无法比拟的，变速箱也升级为AMG SPEEDSHIFT TCT 9G，拥有更快的换挡速度和更敏捷的响应。坐上这台车，你在每次出发前，会忍不住想要多启动几次G 63，来听听它那磁性十足的排气嗓音。

作为高性能车型，G 63向驾驶者提供了更多的驾驶模式，除了G 500上面的三种模式之外，它还提供了Sport+以及湿滑模式，Sport+模式下，油门踏板的敏感程度就好像直接把传感器装在了你脚丫子上，随时用降挡、油门全开，并伴随着狮吼一般的排气声浪回应你的挑逗。

作为标准配置的AMG RIDE CONTROL配上22英寸的大脚，让这辆车在公路上的操控表现比G 500更胜一筹，多出的131公斤重量主要来自排气系统、自适应悬架以及四只大脚，这点分量对于更强劲的动力以及制动系统而言完全游刃有余。

Sport+模式下，G 63这个大个头在弯道中的姿态更加稳健，悬架的运动行程和车身的摇摆都被电子悬架系统很好的抑制，加上低扁平比轮胎的贡献，你能够比驾驶G 500时收获更多的路感，这时候，唯一困扰你的可能不再是车辆本身的公路表现，而是那个高高在上的坐姿对身体所带来的摇摆，没关系，奔驰可调节支撑幅度的左右侧翼以及能够根据车辆姿态主动提供侧向支撑的Dynamic Seat这时候就能派上用场，座椅能够主动地接住你左右摇摆的身体，让你能够在高重心的G级上，也体验人车合一的感觉。不太好的一点是，Dynamic Seat以及侧围的支撑只能在中控台上操作调节，要在出发前设置，才不影响驾驶安全。

G 63越野性能上，也依然保持着强悍的实力，G 500所有的越野功能在G 63上一应俱全，低速挡也同样使用了2.93的大速比，而且，在介绍G 500时提到的G-Mode模式中，AMG还有专属的三种细分工况可供选择，充分体现了高端产品的优越感。

　　G 63因为前后包围及侧裙的不同，在通过性参数上略有下降，但这并不妨碍G 63继续以骄傲的姿态俯视其他高性能SUV。不过，我还是想提醒一下，如果打算开着装备22英寸车轮的G 63去越野的话，请务必三思，40扁平比的车轮，想要去征服坑洼和乱石，实在不理智。

所以，对于G 63，我的建议是留在公路上享受更出色的驾驭感，和M177发动机强悍的性能，如果打算去挑战一下越野的极限，别忘了先换上四条19寸的轮胎。

● 小结 ：

奔驰全新的G级，将会在第三季度登陆国内市场，相比G 500，换装了更小排量发动机的G 63可能在价格上更值得我们期待。更舒适、更豪华、在公路性能上大幅进化的G 500，加上史上最强的AMG G 63，不管怎么想，都是一次值得期待的亮相。