6月16日,郑州日产锐骐7在云南丽江正式上市,厂商指导价区间为10.98万-16.08万元。作为郑州日产主打乘用化的皮卡车型,锐骐7相比锐骐6确实有了不少提升,定位也更高端一些。今天我也在丽江与锐骐7相处了一天,深度试驾体验下来发现它还是有不少亮点的。
开始试驾之前,我们首先来了解下锐骐7的动力水平,新车将分为汽油版及柴油版车型。
此次我试驾的车型为锐骐7 2.3T四驱柴油版8AT旗舰型,其搭载了一台型号为M9T的2.3T柴油发动机,最大功率为122kW,峰值扭矩为420N·m。与发动机匹配的是一台来自采埃孚的8速手自一体自动变速器。
这套动力组合与锐骐6一样,只不过对发动机进行了重新调校,动力参数有所提升,功率和扭矩分别增加了2kW和40N·m。
另外还有2.0T汽油发动机版本车型,发动机最大功率为160kW,最大扭矩为360 N·m。传动部分,匹配的同样为6MT及8AT变速箱。
底盘悬架方面,锐骐7采用的是前双叉臂式独立悬架后钢板弹簧的组合,顶配车型还支持选装后五连杆整体桥式非独立悬架。
这次试驾我们将按设定的试驾路线走,前半程沿着丽江的城市道路前行,后半段主要是蜿蜒崎岖的轻度越野山路。
城市道路行驶时,锐骐7给到我的第一感觉还是很不错的,开起来还是比较好上手的,并不会有开大皮卡那样的笨重感。
锐骐7起步比较轻快,油门的响应也还算积极。这台2.3T柴油发动机的动力输出并没令我失望,特别是低扭时的爆发比较早,动力相当充沛。
锐骐7配备有ECO、SPORT、SNOW及COMFORT四种驾驶模式,日常城市驾驶时推荐使用COMFORT模式就行,该模式下的动力输出就足够日常使用了。
配备的8AT变速箱平顺性表现不错,升挡也比较积极。不过当我需要急加速超车或者出弯加速时,变速箱降挡会明显慢半拍,深踩油门会隔一秒才有动力回馈,并不是特别跟脚。
刹车踏板的脚感也是比较日系车的设定风格,前段偏软,后段则稍微硬一些。如果是在拥堵的城市路况行驶时,这样的刹车调校开起来其实并不是特别舒服。
锐骐7的转向手感比较沉,指向性也比较模糊,不过整体还是能够令人接受的。毕竟对于一台皮卡来说,要求它能有出色的操控性能显然不是特别现实。
底盘整体比较扎实,高速行驶时也足够沉稳。不过钢板弹簧的滤震性表现就一般了,细碎振动传递到车内还是比较明显的。面对较大坑洼路面时也显得比较生硬,尤其是坐在后排时,会有令人不适的颠簸感。
如果平时以城市路况家用为主的话,建议选配五连杆非独立后悬架,舒适性方面相比钢板弹簧有很大的进步。
锐骐7在隔音降噪方面也有所加强,低速行驶时车厢内还是比较安静的,不过在中高速行驶时在车内还是能感觉到胎噪跟风噪的存在。另外在急加速时,柴油发动机的噪音也比较明显。
离开城市路况,我们继续向着玉龙雪山方向的崎岖山路前行,刚好能让我们感受下锐骐7这台四驱皮卡在山路中的表现如何。
锐骐7的最小离地间隙为209mm,接近角和离去角分别为33°和25°,最大爬坡度达到40%。这些条件让锐骐7有着出色的通过性,这也是它在跑复杂山路时的底气所在。
试驾车型配备了电控分时四驱系统及伊顿后桥差速锁,还提供有2H、4H AUTO、4H及4L四种驱动方式,应付这种普通的泥泞山路还是绰绰有余的。
两驱及高速四驱模式可以在行驶过程中随意切换,期间在经过一些沟沟坎坎的泥路或碎石路时,我会打开4H高速四驱模式,便能轻松应对。
即便是在面对较陡的长坡道时,也可以调至4L低速四驱模式,确保四个车轮均有足够的扭矩输出,锐骐7也能较轻松的通过。
整个试驾过程锐骐7都没有出现吃力和打滑的现象,可见其跑山路时轻度越野性能还是值得肯定的。
整体而言,锐骐7整体行驶质感还是不错的,动力足够日常使用,低扭爆发较强,通过性强,并且舒适性及NVH方面也有所进步。不足的地方也是比较明显的,变速箱降挡不够积极、转向不够精准、柴油发动机噪音较大都是需要继续优化的地方。
试驾完毕,我们回过头来看下锐骐7这套全新的设计语言。虽然跟锐骐6一样依旧挂着东风车标,但整体外观设计变得更加精致时尚一些,颇有几分纳瓦拉的感觉。
第一眼看到锐骐7时,它并没有给我像传统皮卡车型那样比较“粗糙”的刻板印象。新车还是融入了很多较为时尚的潮流元素,有新意又不失稳重,铁汉也能有柔情的一面。
新车前脸采用了官方称之为“虎啸山林”的设计,大尺寸的“V”形进气格栅中间加入了黑色镂空网格,类似于日产V-Motion的中网设计,整体看起来较为霸气。
前大灯造型中规中矩,远近光灯均为卤素光源,如果高配车型能升级为LED就更好了。好在“C”字型的日间行车灯还是比较有特色的,点亮后的效果不错。
下保险杠采用了大面积的银色饰板装饰,让我们知道它依旧是一台有气势的硬派皮卡。
锐骐7的车侧相比锐骐6变化不大,造型依旧饱满大气,突显肌肉感。底部还配备了原厂的金属踏板,方便驾乘者上下车。
车身尺寸方面,试驾车型的长宽高分别为5287/1850/1832mm,轴距为3150mm,尺寸相比长城炮还是有不小差距。长货箱版车型车长达到了5537mm,其它尺寸则保持一致。
试驾车型配备的是多辐式的18英寸轮圈,旋风造型看着很有运动感。与之匹配的是三角AdventeX SUV系列轮胎,规格尺寸为255/60 R18。
尾部则没有太多的亮点,依旧是方方正正的传统皮卡式车尾设计。全卤素光源的尾灯组造型也比较一般,缺乏足够的辨识度。
试驾车型还配备有行李架及后厢货架,用来拉货实用性还是蛮高的。标箱版车型货箱尺寸为1562/1510/475mm,开启方式依旧为传统的背开方式。不过高度较高,搬取大件物品时便不是特别方便。
除了变得更加大气时尚的外观设计外,锐骐7内饰的变化也是巨大的。采用了全新的乘用化内饰设计风格,中控大屏配合电子挡把设计,让我有坐进一台SUV车内的错觉。
锐骐7内饰用料方面确实有不小的进步,新车在门板、座椅及中控台等地方采用了大量菱形纹路皮质及软性材料包裹,有着不错的触感及观感。
不过三幅式多功能平底方向盘依旧采用塑料材质,整体手感比较一般。
仪表盘也是传统的机械式仪表,有些许老气。如果顶配车型能配备全液晶仪表盘就更好了,更能满足用户的多元化需求。
10英寸的悬浮式中控大屏也是内饰的亮点所在,集成了车联网、在线导航及语音控制等功能,同时也支持大量的第三方应用,相比锐骐6和纳瓦拉智能化程度更高。
不过单从车机UI界面来看,可以看到比较明显的原生安卓系统的痕迹,略显山寨。建议厂家能够深度整合一下,开发一套专属的智联车机系统,会显得高级一些。
配置方面也达到了主流的水准,360°全景影像、定速巡航、电动天窗、自动空调、电子手刹、自动驻车及远程车辆控制等功能配置都有配备,实用性还不错。
座椅方面,锐骐7采用了双色仿皮材质的座椅,并且主副驾驶位均支持电动调节。座椅填充物软硬适中,延续了日产“大沙发”的优势,乘坐舒适性还是不错的。
后排座椅的坐姿偏高,靠背角度比较平直,腿部空间表现也较为一般,长时间乘坐舒适性一般。好在坐垫比较长,对于腿部的支撑性做得很到位。
并且还配备有后排空调出风口及USB充电接口,也能满足后排乘客的需求。
写在最后:近两年来,很多地方都在陆续出台解禁皮卡的政策。特别是在云贵及川西等路况复杂的山区,皮卡车型会更受当地消费者欢迎。在满足皮卡车型皮实耐用及方便拉货的硬指标下,越来越多的用户也会追求更好看更智能更好开的皮卡车型。
如果说锐骐6只是一台适合拉货的实用工具车,那么锐骐7便是在保持其实用性的基础上,在设计、智能化、档次感及舒适性方面均有所升级,成为一台宜商宜家的“大玩具”,这也是深耕皮卡市场29年的郑州日产为了满足用户的多元化需求所交出的答案。
后续我们也会为大家带来更多关于郑州日产皮卡新车型的信息,感兴趣的朋友可以多多关注我的小编号,也可以B站搜索关注「开车吧兄弟」。
7座的大尺寸SUV 长城汽车WEY P8怎么样 试驾评测
※驱动形式的变化让驾驶变得而不同
插电式混动系统让WEY P8的动力变得异常凶猛,这是它与VV7之间最大的不同,直白的说就像给VV7打了一针激素一样,动力上变得敏感又有劲。
混动系统中的2.0T发动机与VV7完全一样,最大功率172kW、最大扭矩360N·m,变速箱没有继续使用自产的7速双离合变速箱,而使用了来自格特拉克公司的6速双离合变速箱,这应该是考虑了电动机+发动机扭矩更大的原因。
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WEY P8位于前桥的BSG电动机主要功能负责发动机的启停、车辆启动和提速时参与助力、减速时制动时充电等职责,后驱的电机则是为了驱动车辆。后桥电机的参与让WEY P8百公里加速达到了6.5秒,这个数字在车长超过4.6米自重超2.2吨的车型上是很出色的。
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电池满电情况下,纯电续航里程为50km,不过想要给电池从零充满电最快也需要约4个小时。需要说明的是,长城原厂随车附赠的只有220V充电线,理论上最快充电需要5.5小时,与公共充电桩连接的16A线经销商目前是不提供的,并且厂家也不建议用其他品牌的充电线进行充电。也就是说,在截稿时间(2018年6月)为止,WEY P8是没有办法用4个小时把电池从没电充到满电的。
电动机的介入让WEY P8的整个驾驶感受与VV7相比完全不一样,电量充足情况下,120km/h以内的速度区间再加速都是很迅猛的。6.5秒的百公里加速时间,在实际驾驶时给驾驶员的感受远比这个数字更让人印象深刻。
因为电动机的出现,除了起步时油门会比较敏感以外,P8在中低速驾驶时没有了VV7那种易见的不平顺,刚开始上手时会觉得P8比VV7更易于掌控。
WEY P8因为能量回收的原因,刹车踏板调的相对较软,新手需要适应一段时间,在堵车的时候较软的刹车踏板和灵敏的油门会分散驾驶员更多的注意力。
WEY第三款车型的底盘质感一如既往的让人满意,不管是对驾驶员还是对前后排的其他乘员,舒适性、底盘的紧致程度都很好。
发动机根据电量不同、油门踏板的深度和驾驶模式的不同介入的时机不一样。你能感受到汽油机的介入,但是这个过程还是可以接受的,不会有多余的动静进入到车厢内,这跟它的隔音水平较好有关。
车辆行驶时的路噪、风噪和另外两款WEY品牌车型一样都很好,不过在静止等部分工况下,会听到有电流的声音,虽然很容易被音乐遮盖,但还是能感觉到,这与隔绝到位的风噪、胎噪相比让人有点意外。
点击10分钟的视频,详细了解WEY P8:
试驾WEY P8 (来源:网易汽车)
※不论美与丑,看起来都是大优势
WEY品牌第三款车,名称、类型都完全不一样了,实际上在外形上还是跟VV7保持了很高的相似程度,不过这款名为P8的新车却在第一观感上跟之前的兄弟车型有很大不同。既相似、又不同,这是WEY P8外观变动带来变化。
多数人对“美丑”这种主观的评判都是不同的,在WEY P8这款车面前,不管你持一个什么样的态度,相信你都会认同这款车带来的强大气场。
之前,将VV7开到路面、开进小区的时候,回头率和吸引眼球的能力是很强的,围着车套近乎问这问那也不是少数,WEY P8遇到这种情况要比另两款车型更强烈、更明显。这也是WEY P8在气势上具有的冲击力导致的。
除了“大嘴”,WEY P8在外观上的很多地方基本以VV7完全一致,除了在车身侧面多了一个充电口和Pi4的车标,其他不管是灯具还是细节都如出一辙。
我们在聊很多车型时很少把价格和外观联系起来,但是对于WEY品牌旗下的三款车型来说,它们有一个共有的特点,那就是“同价格下外观最为唬人”。
尺寸夸张的四出排气、大尺寸轮圈等地方在同价位车型上见不到,即便将价格再提高一些,也不容易找到在视觉上达到如此效果的车型。
车身尺寸与VV7也基本一致的,高度宽度和轴距完全一样,车长大了5mm,尺寸上变化较大的就是离地间隙了,VV7是211mm、P8是180mm,这是因为动力系统的变化导致的。
※内饰水准依旧很高,乘坐空间无变化
在体验P8之前的两款WEY品牌车型时,我们就不止一次表扬过它们的内饰素质,WEY P8的用料、做工也都是上乘水准。
车厢内部的造型并不会因为混动的身份带来很大的改变,只是在仪表盘的信息显示区域和驾驶模式的选择上有了一点点变化。
虽然WEY P8有后桥电机组成的四驱并且提供了沙地、雪地等多种模式,因为没有传动轴和差速锁等硬件这款车不太能征服很恶劣的路况,应付城市中的雨雪湿滑、郊区的非铺装路面还是没问题的。
后桥驱动电机和动力电池的增加并没有对后排乘坐空间有明显的影响,与之前VV7的乘坐感受基本上是一致的。
行李厢下方因为安装动力电池取消了备胎,并且行李厢也因此增加了大约4指的高度,这让本身就不矮的行李厢开启高度变得更高了,对行李厢储物空间的影响实际倒不大。
WEY P8的配置依旧是十分丰富,基本上我们在市场上见到的配置多数都出现在这款车上,比如碰撞预警、车道偏离预警、盲点辅助等主动安全配置,座椅加热/通风等舒适型配置,还有流媒体后视镜这种比较特色的配置等等。
※关于WEY P8还有几点想说的
WEY P8是在VV7的基础上改变而来,动力的加强水平提升了整整一个级别,这也是P8除了外观、内饰之外的另一个卖点。
在补贴后,WEY P8三款车型的价格分别为25.98 、26.98、27.98万,大概要比VV7的三款车型分别贵上9万左右,这个差价在20-30万元级别的车型上还是很明显的。
所以,在市场上WEY P8就不得不面对“目标用户是谁”的问题,如果只是看上了WEY的造型、内饰那么VV7显然更实惠,如果单纯为了新能源牌照或者百公里加速6.5秒的动力,好像P8的说服力就不那么足了。
总结:
插电混动的加入带来的动力变化是最大的,相对于VV7低速行驶平顺度也因此得到了提升,并且动力上的提升非常显著,全油门加速的时候甚至会让你有一点不适。
P8保留了VV7的很多优点,比如外观、内饰质感、隔音和底盘的扎实程度等等,动力上的进步仿佛就像是VV7打了一针激素,不知道市场和消费者对P8比VV7贵出的差价认不认可?