测试长城欧拉iQ智联型 皮卡也玩车机互联了

在成都车展前，我与欧拉iQ(参数|询价)就有过接触，它那大胆的设计给我留下了挺深刻的印象。对于这样的设计能否被大家接受先不评论，反正看着辨识度挺高。可是光说不练假把式，车么，毕竟是要拿来开的，这次我们对它进行了测试，一起来看看表现如何吧。

看完以下这些，你就读完了全文的70%：

　　1、工信部给出的该车型综合续航里程为360km，以90km/h平均车速行驶，行驶226.8km之后，显示续航里程还有56km，经计算，每实际行驶1km，消耗仪表续航里程约1.29km。高速工况下续航里程约为270km。

　　2、平均车速29km/h的情况下，行驶200km之后，仪表显示续航里程还有150km，经计算，每实际行驶1km，消耗仪表续航里程约1km。低速工况下续航里程约为350km。

　　3、三种驾驶模式差异明显，运动模式下加速感不错。

　　4、后排储物空间还需有一定的提升。

欧拉iQ 2018款 智联型

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○ 高速续航：可满足一般跨城出游，实测高速续航270km。

高速工况一向最考验电动车的续航能力，因为高速行驶时，电动车处于能耗较高的工作状态，平时我们看到的综合工况续航里程在这里就要打折扣了。测试电动车高速工况续航是从车辆满电开始，平均时速在90±2km/h左右，一直跑到剩余电量低于15%或者表显小计里程达到300km为止。副驾驶还会有一个人轮换驾驶和负责全程记录。

经过实测，欧拉iQ以90km/h的平均车速行驶约2小时32分钟之后，电池电量剩余15%左右，实际行驶里程为226.8km，剩余续航56km，平均每行驶1km消耗的剩余续航为1.29km，因此可以得出该车高速工况下续航大约在270km。这样的高速续航能力，可满足一般跨城出行，建议大家在行驶240km左右进行一次中途补电。

○ 低速续航：城市续航里程约为350km

测完高速续航，我们接着进行低速续航测试，就目前电动车的使用情况来看，买电动车的朋友在城市里开车的时候更多，所以城市工况下的续航里程也更有参考意义。我们的低速续航测试，平均时速在30±2km/h，一直跑到剩余电量低于15%或表显小计里程达到200km为止。

经过测试，在平均车速29km/h情况下，欧拉iQ车型跑了200km之后，剩余续航里程为150km，电池剩余电量约43%，平均每行驶1km消耗的续航里程为1km，所以得出该车低速工况下续航里程大约为350km，如果按每日通勤60km的话，可以满足一周的出行需求。（按照5天工作日计算）

欧拉iQ(参数|询价)搭载了一台博格华纳的永磁同步电机，最大功率120千瓦（162马力），最大扭矩280牛•米，与电机匹配的是电动车常用的单速减速器，换挡杆上没有设置P挡。该车搭载了容量为46.57kWh的三元锂离子电池，快充从30%电量充至80%电量需要25分钟，6.6kW家用慢充桩充满需要8小时。

欧拉iQ起步瞬间并不会有明显的突兀感，加速踏板调校的不沉，但也不会感到有什么松散感。在经济模式下，车辆的动力输出明显受到限制，车辆最高时速被限制在95km/h左右，深踩加速踏板其加速感也不好，好像一切都在像平顺、舒适和节能妥协，如果你是个急性子，建议别使用这种模式。

当开启运动模式后，动力输出的逻辑就完全不一样了，加速踏板响应更灵敏，动力更充沛，在主观感受上能体会到加速度有一个明显的提升，驾驶起来很轻快。城市里超车并线也能给你更足的信心。在标准模式下，低速时的加速感还可以，不过在中途加速时，尤其是车速已经达到80km/h，再想迅速加速超车，会让你感到有些力不从心。

该车的能量回收设有3挡力度调节，不过没设置调节的实体按键，需要通过中控屏进行操作，使用步骤有些繁琐。能量回收的力度调校不错，介入感不是很突兀，并且拖拽感会根据驾驶模式的不同进行改变。在节能模式下能量回收也会更明显，而在运动模式下能力回收的拖拽感也会比较轻。

欧拉iQ跑出了实测8.21的成绩，要比官方的8.9秒还要快一些，在目前我们测试的紧凑型电动SUV中，这样的成绩表现很不错。

动力部分EV AH-100得分

欧拉iQ(参数|询价)的转向本来就不算轻，电子助力转向还会随着车速的提升，对转向力度进行一个调节，让它的转向质感更沉稳，高速开起来心里更有底。不过转向初段会有一些虚位，初次驾驶时你要适应一下，同时路感的回馈不是很直接，稍有一些不足。

悬架的调校偏硬，低速时开起来感觉挺扎实，对于坑洼路面的过滤挺好，当过一些较高减速带时，减振的回弹迅速，并没有什么过多余振，整体表现饱满硬朗，特别是全力制动时刹车姿态并不夸张，对于这个级别车来说还是挺难得。

当你全力制动时，能够感到欧拉iQ的刹车踏板行程不算短，不过踏板力度不沉，也不弹脚，但刹车踏板有虚位，初段制动不明显，需要深踩。

　　连续刹车测试环节中，10次刹车成绩比较稳定，最终成绩为41.74米，表现合格，虽然是一台SUV车型但车身的姿态表现也不错。

欧拉iQ的噪声水平还挺好的，当车速在90km/h时风噪和胎噪也不明显，只不过电机高频的噪声控制还有提升空间，即便这样各个时速实测噪声值均好于推荐值。

操控与行驶EV AH-100得分

自欧拉iQ(参数|询价)亮相那天起，它这个造型设计一直遭到人们的讨论，激进与张扬，古怪与蓦地，好与坏，美与丑在这我不想给予过多的评价，毕竟外观这种东西，不同年龄与心态给出不同的答案，怎么评价那是别人的事，做一个特立独行的自己就好了。

　　NFC钥匙的感应器在驾驶员侧后视镜上，目前副驾驶侧后视镜还没有。此外，如果NFC钥匙在身上还可以通过无钥匙进入给车辆解锁或落锁。

欧拉iQ的造型你能接受么？在我看来，可能那些善于搞怪，大胆个性的年轻人会对它的接受度更高一些。不过抛开外观不提，全LED大灯在同级车型中还蛮有竞争力，此外，在实际使用中，点亮后照明效果真不错。

从车外来到车内，给我的视觉感受有了一个大的转换，相比外观那个大胆的设计，欧拉iQ(参数|询价)内饰就更追随于主流，整个布局和样式更墨守成规一些。

此外，欧拉iQ的许多电动车信息也需要在中控屏上显示，譬如剩余电量，能力回收调节等。同时该系统集成车载蓝牙、收音机、倒车影像、Carlife功能，但目前还不能支持CarPlay稍有遗憾。

测试车型为欧拉iQ智联型，从配置上看的话，该车的表现并不是非常出色，天窗没有、座椅加热没有、多媒体也不支持CarPlay，可能与竞品比起来优势不算大。好啦，内饰差不多就说到这了，那下面一起看看这个跨界SUV空间表现怎么样吧。

　　对于一款紧凑型SUV车型来说，欧拉iQ(参数|询价)的乘坐空间表现没有让大家失望，乘坐起来不会压抑，不过后排中央座椅没设置头枕，外加没有中央扶手是它的减分项。

　　后备厢不算小，并且开口较大，但由于它溜背式的设计，尾部高度会受到一定影响，但放入20、24、28英寸行李箱还是没问题的。

全文总结：

与欧拉iQ接触的这几天，每次在充电站充电时，经常会有人来看一看这个车，虽然对它的外观评价五花八门，但它确实可以吸引不少人的目光。如果让我对它进行一个评价的话，我想说欧拉iQ不是一台随大流的车，外在看似设计大胆，内饰又回到正常的生活，不错的城市续航，让出行更自信，三种风格差异化很大的驾驶模式，给你带来不同体验。如果在储物空间方面能更丰富一下，那就太好啦。（文/图/摄 刘立伟 赵琮迪）

皮卡也玩车机互联了 长城皮卡风骏7初体验

●科大讯飞互联系统

要说近年来车机互联系统已经不是新鲜东西，尤其是对于自主品牌推出的新车而言，几乎搭配智能网联系统是基础配置，然而这些一直都是SUV、轿车们的专利。对于功能性、越野性能为主的皮卡车型来说，似乎和智能互联离得有些远，然而风骏7作为一款全新的皮卡产品，在这方面算是完全跟上了时代的步伐，搭载了由科大讯飞提供的车机系统以及语音识别功能。

客观来说，这套车机系统的功能着实称不上强大，支持的功能有导航、媒体、收音机、电话以及倒车影像等，智能网联功能则包括在线收听新闻、查询天气、美食、酒店以及机票信息等。据悉厂家将在车主购车时连续增速两年每个月500M的流量。

当然新车最大的特点在于科大讯飞的语音识别、控制功能，不仅可以通过“风骏，你好”进行唤醒，也可以重新为它命名，并且支持打断它直接说下一句的功能。究其原因，是因为强大的车机系统是由阿里、腾讯、百度等大平台制作，科大讯飞作为语音专家仅提供语音系统，而这套车机系统则完全由科大讯飞提供，由于它不是专业做整套车机系统的供应商，其最大亮点还是在语音方面。

当然，对于一款皮卡车型而言，这套车机系统已经足够惊艳，毕竟它的前辈和对手们在这领域目前都是“无”，并且皮卡车型的车主的注意力应该也不会在多么炫酷的车机上，它的功能已经能够满足日常使用中的大多数需求，应该算是很合理的配置。

●内饰像SUV看齐

除了车机系统带来的9英寸大屏，风骏7整体的内饰也有了明显的升级，其采用了经典的T字型布局，并且配有仿碳纤维饰板以及银色装饰条，物理按键采用了钢琴式造型，与风骏6相比，其造型明显更加偏向SUV等乘用车。

配置方面，新车配备三幅式多功能方向盘、座椅加热、USB接口、自动空调、胎压监测、12V备用电源、定速巡航、自动头灯、驾驶席6向电动调节、倒车雷达、倒车影像等配置，配置水平属于正常范畴，称不上豪华但也具备了一定的档次感。

不过在SUV也越来越追求精致化和豪华感的当今市场，风骏7的内饰整体质感比起主流的热销SUV而言还是略逊一筹，包括中控台用料以及仪表盘造型等还有一些皮卡车型的影子。不过值得一提的是，新车座椅的造型和舒适性都相当出色，笔者在一天的驾驶过后并没有感到任何的不适。

●外观有所升级，但并不明显

作为全新一代的皮卡，风骏7自然在外观上也是有所升级的，前脸大灯组造型更加动感，雾灯处和前保险杠处格栅采用了蜂窝网状的设计，比起风骏6也要更加时尚。不过从整体的造型和视觉感受来看，新车的升级并没有内饰那么惊艳、明显。

风骏7分为小双排和大双排两种车型，我们本次试驾的车型为大双排，其车身尺寸为5395/1800/1760mm，轴距为3350mm。防滚架采用黑色哑光材质，视觉效果和手感都十分出色。

车尾部分造型比较普通，不过其后保险杠集成了踏板功能，并且配备了倒车影像摄像头，档次感和功能性都很出色，不过尾灯组的光源仍未卤素光源。风骏7采用了P235/70 R16的轮胎规格，轮圈为6幅式铝合金造型，风格较为粗犷。

●乘坐空间正常/载物能力超群

乘坐空间方面，身高1.75m的体验者坐到前排，头部空间约有1拳，保持前排座椅不动的情况下坐到后排，头部空间依旧为1拳，腿部空间则为1拳3指，整体而言和紧凑级SUV的空间类似，不算宽裕但也够用。

而作为一款皮卡车型，其载物能力可谓十分出色，试驾的大双排车型的货箱尺寸为1680/1460/480mm，并且货箱内涂有货箱宝，能够起到防腐蚀、防刮擦的作用。

●经典动力总成/越野性能强悍

我们试驾的风骏7柴油版车型搭载的是我们非常熟悉的2.0T柴油发动机+6速手动变速箱的组合，代号为4W4D20D的发动机最大功率105kW，峰值扭矩315N·m，悬架则依旧采用了前双叉臂式、后钢板弹簧的组合。

风骏7

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新车配备了高速两驱、高速四驱以及低速四驱三种驾驶模式，通过档杆附近的旋钮进行切换，四驱系统为电控分时四驱，并配有伊顿式后桥差速锁。

新车在日常公路驾驶时，日常驾驶时的转速基本维持在1500-2000rpm，当转速超过2000rpm后会感到较为明显的动力输出，不过由于是柴油发动机的缘故，其动力输出与汽油车型有些差异，对于不常驾驶柴油车型的驾驶者来说会有些不适应。车辆整体NVH表现较为出色，不过柴油发动机特有的噪音还是能够传入车内。

方向盘转向力度相对SUV而言略重，不过也属于单手可以操作的程度，手动变速箱档位清晰，换挡时有明显的吸入感，不过在挂挡时比大多数手动挡车型需要多使用一些力气，乘坐方面唯一的瑕疵要属钢板弹簧后悬架给后排带来的颠簸感，这在过一些减速带时十分明显。

高速行驶时（本次试驾过程中约为105km/h），风骏7良好的隔音得到了进一步体现，车内同行人员之间聊天丝毫不受影响，与城市道路驾驶时区别不大，唯一能被耳朵明显察觉到的依旧是柴油发动机的声音。

最后作为一款皮卡车型，风骏7的越野能力也得到了展示。得益于较高的离地间隙和良好的通过性能，即使是两驱高速模式下，对于一般的飞铺装路面也能轻松应对，底盘韧劲十足并没有任何松散的感觉。而当挂入四驱高速挡之后，我们驾驶风骏7轻松通过了驼峰路以及溪水河流，面对礁石、暗沟表现从容，涉水深度预计能超过450mm。

全文总结：

作为长城皮卡的全新一代车型，风骏7确实在外观细节、内饰造型以及智能网联等方面有着较大的提升，整车的精致感和档次感都进一步像SUV等乘用车迈进，并且在越野能力等方面延续着强悍的性能。长城皮卡作为国内皮卡市场连续20年销量第一的品牌，在风骏7推出后无疑将继续在很长一段时间内继续霸占这一宝座。