雪铁龙天逸PHEV 吸引时下年轻消费者

在国内的许多一线城市都面临一牌难求的窘境，纯电动车因为续航和充电设施不完善的问题也难得消费者的青睐，特别是对于仅能拥有一台车的刚需家庭，纯电动车无疑是“世界那么大，我想去看看”这句话的终结者。受制于东中西部充电设施发展的不均衡问题，如果刚需家庭购买了纯电动车，你可能真就没有梦想了。

PHEV（插电式混合动力）的出现是在传统燃油车与纯电动车之间取得的一个折中点，既能享受政策的优势上绿牌，又能避免电量焦虑症。同时对于家里有条件安装充电桩,日常又以短途出行为主的消费者，还能够省下一笔不小的燃油费用。

天逸PHEV号称的“三擎四驱”到底是什么？

作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV搭载了一台1.6T PHEV高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300N·m，这样的动力水平其实与主流2.0T发动机已经相当了。由于采用了更大的涡轮代替燃油版的小惯量涡轮，强化了发动机在中高转速区间的动力表现，可以更好地实现动力性和经济性的平衡。

混动模式：可智能控制前后电机、发动机的工作状态。该模式下，最高时速达220km/h，适合多种用车场景。

纯电模式：仅依靠电机驱动车辆，实现零排放，续航里程长达58公里，最高时速高达130公里，适合城市日常通勤。

运动模式：高性能车的专属模式，发动机更积极的参与工作，以实现澎湃动力，适合更加刺激的驾驶场景。

四驱模式：后电机始终工作，发动机与前电机按需介入，适合复杂路面。

试驾感受

此前同事们就试驾过天逸C5 AIRCROSS燃油版的车型，底盘是得到一致好评的项目，即便它全系都使用了扭力梁的后悬架，但PSA的后悬架并不意味着舒适性和操控性的缺失，“底盘大师”名副其实。到了插电混动版的车型上，由于后轴需要布置电机的缘故，后悬架就改成了斜置避震器+多连杆，同时电机、电池组、油箱以及电控模块也布置在后悬附近，整个结构非常紧凑。

官方给出的破百时间是7秒，当天我在电量充足的前提下小试了一把，这台天逸PHEV竟然能够跑到6秒+的成绩。

对于一台混动车型而言，我们比较关注的自然是电机与发动机协同工作的表现如何，发动机介入和和停止的动静如何，总的来说天逸PHEV混动系统在工作时平顺度很不错，几乎很难察觉出此时此刻到底是电机在驱动还是电机和发动机在协同驱动。

我们在雪铁龙成都工厂的专业测试车道上，分别在坡道、环道、大石块波浪路、阶梯路、粗糙路等一系列复杂路面进行了试驾，换装了后独立悬架的天逸PHEV底盘有着超越同级的表现，让人印象深刻。

新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

写在最后

天逸PHEV目前还没有正式上市发布，所以价格还是未知数，据悉会在十天后的成都车展上正式公布售价。动力系统足够平顺、响应足够快，底盘依旧是超越同级的水准，虽然这次的体验相对比较短暂，但在后续我们还会带来道路试驾，也期待这台车在上市时能够给出一个令人满意的价格。

吸引时下年轻消费者 雪铁龙C3-XR怎么样 试驾评测

本次改款的C3-XR在外观方面采用了更加年轻化的设计，尤其是在前进气格栅、大灯组与尾灯组方面都进行了明显的改变，将其整体看起来更加有活力。除此之外，该车的尾灯组与老大哥天逸C5 AIR CROSS有着异曲同工之妙，有效的提升了整体的视觉张力。单纯的就外观而言，C3-XR成功 的打破了老款低调的设计风格，极为符合时下年轻消费者的审美。

其实从设计感的角度来看，该车的内饰整体拥有着一定的时尚感，但如果从材质方面来解析，仍旧拥有着很大的提升空间，尤其是大量采用了塑料材质的中控台，一定程度的影响了车内的整体质感。虽然在撞色部分采用了部分皮革材质，但很难对注重性价比的自主品牌产生威胁。

经过一天多的试驾体验以后，我对C3-XR的驾驶感受还是比较满意的。在拥堵路况，难免少不了走走停停，此时最考验变速器的平顺性，在这点上C3-XR表现的可圈可点，低速慢行时毫无顿挫感，也并未出现窜车等情况。此外，该车在滤震性方面表现极佳，可以很好的对细碎震感进行过滤，增强了车内的舒适性。

总结

此次中期改款的C3-XR虽然大体延续了老款的外观设计，但在细节处依旧可以发现进行过明显的优化，使得其整体感变得更加运动。而内饰方面令人略有一丝失望，虽然整体设计感充满了法系天马行空的设计风格，但材质方面对车内质感有着一定的拉低。因此如果想要对国内消费者产生吸引力，还需要对内饰材质进行一定调整，以此来吸引时下年轻消费者。