动车怎么刹车

高铁用什么方式制动的？

高铁是采用双重制动方式的。

为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统。

TGV列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅采用盘形制动；ICE对轴采用电力制动与盘形制动相结合，从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。

而国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。

扩展资料

高铁的电是电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。

国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。

通过这段区域时，列车是没有电的，是借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

高铁跑那么快是怎么样制动的？

优先使用再生制动，就是将电机变为发电机，将列车运行的势能转化为电能，并送回接触网，供其他的列车使用。在高速情况下，也可以使用涡流制动，在使用时，将电磁铁下降到距离钢轨只有几毫米的距离，然后通电，励磁电流与感应涡流产生制动力矩，从而实现减速刹车。在上述电气制动失效时，还有备用的空气制动，就是使用盘式制动，包括轴盘制动和轮盘制动。就是使用卡钳抱住制动盘，实现刹车，汽车上所谓的盘刹就是这个东西。

“和谐号”CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

“和谐号”CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

中国研发的超级高铁时速可达每小时4000公里，它是怎么刹车的？

制动系统中充以压缩空气进行制动，制动时，先是动车优先实施再生制动，每个车厢都有加速刹车系统，加速时一起加速，刹车时一起刹车。

在刹车时会优先使用再生制动，就是把发动机反转成发电机，把提供动能变为提供电能；当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

我国350公里时速复兴号高速动车组，紧急制动大约需6.5公里制动距离。正常制动下，需8—10公里制动距离。对613公里时速，制动距离仅1.2公里的“极限”挑战，不具“现实性”。专家称该“超级高铁乘客舱”还在原理验证样机阶段，离工程样机差距尚远。

扩展资料：

工作原理

超级高铁采用“磁悬浮+低真空”模式。高速飞行列车是利用低真空环境和超声速外形减小空气阻力，通过磁悬浮减小摩擦阻力，实现超声速运行的运输系统。

“超级回路”系统是一套全新的高速运输体系，该运输系统并非以火车厢而是以“铝制胶囊”为运输工具，将“铝制胶囊”置于钢铁管道之中，然后像发射炮弹一样将它发射至目的地。

火车和动车分别是什么刹车制动？

火车靠的是压缩空气制动,有机车的空气压缩机产生。刹车的时候由司机打开气阀,压缩空气进入列车的汽缸,汽缸的活塞在压缩空气的作用下,通过连杆使闸瓦紧紧地作用在车轮上,产生巨大的摩擦力,从而使火车制动。

动车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动。

火车的发展历史：

在1781年，火车先驱乔治.斯蒂芬孙出生在一个英国矿工家庭，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年，他开始制造蒸汽机车。

1817年，当斯蒂芬孙决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。

1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里，而真正的蒸汽机车即火车是由史蒂芬孙（又译乔治·斯蒂芬森）发明的。

时速三百多公里的高铁，它究竟是怎么制动的？

脑洞大的小伙伴在坐高铁的时候有没有想过，如果高铁行驶过程中突然刹车失灵了，会发生什么事？跑得快不算什么，停得住才算本事，对吧。

我们要说的是，高铁制动的核心方式。首先，高铁动车有ATO系统，代替司机操纵列车自动牵引、制动。

此外，动车组刹车，至少采用两种以上的制动方式。中国的高铁大部分都是动力分散式的动车组，在刹车的时候会优先采用再生制动，把发动机反转，变成发电机，也就是说，给动车组提供动力的发动机停止工作，把列车的动能转化成电能，送回到接触网。

要是再生制动失灵，一般是高铁列车停电了，这时候还有安全制动帮忙。也就是转向架上的制动盘，卡钳抱住车轮摩擦摩擦，把动车组的动能变成热能消耗掉，降低列车的速度。

除了这两种制动方式，国内的CRH380AM试验车还有风阻制动，德国ICE3和日本新干线还有涡流制动等方式。

就算以上制动装置全部失灵，只要高铁路段上没有异常情况，可以依靠自身的重量慢慢停下来。设计高铁时，在重载实验的情况下，时速350公里的高铁，紧急制动距离是6500米。如果没有刹车，这段距离会远得多。

总结一下，高铁刹车失灵不可怕，有多种制动装置同时保障乘客安全。真正可怕的是相邻的动车组发生调度事故，追尾才是真正的灾难。

只要不是传感器没有检测出轨道异常，而造成出轨.翻车.追尾的特大事故。那些情况都不碍事。列车会自动减速至下一车站再停止运行罢了。而如果是前面所叙的情况并且突然发生，这一车的人就大难临头了。原先设计时候，应该把这些都考虑到的。正常的情况不会。至于来自高铁本身以外的不可抗因素就不好说了。毕竟是时速三百公里阿。比高速公路上的车快多了。连普通的安全带都不一定顶用。人在车厢里就可以成肉酱了。

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