- 问答
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问 电动燃油泵属于底盘还是属于发动机啊？
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问 奥迪发动机配气相位为12什么意思
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问 二冲程发动机配气相位给如何调校？
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问 汽车发动机智能配气正时系统
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问 配气相位中哪个角度对发动机性能影响最大
0067a415c179 对于四冲程汽油机来说，发动机能够良好工作的基础有四点：一是需要良好的气缸密封性，保证气缸压力正常，这由活塞、气缸、活塞环、气缸垫、气门、缸盖保证；二是合适混合气的浓度，这由燃油供给系统指供；三是良好的润滑和冷却、这由发动机的冷却系统来保证；四是足够的点火能量，这由点火系统提供；五是正确的配气时间和点火时间：即在进气时进气门适时的打开，当压缩和作功时必须关闭，当排气时排气门要及时打开，保证燃烧后的废气排出。在混合气被压缩到一定程度后，点火系统要适时的点燃混合气。对于这些必需有时间保证的控制，在原系统的设计的基础上，需要维修工在装配时保证配气时间和点火时间的正确，这些操作的理论基础即是发动机的工作原理和配气相位。面对多种设计的配气机构和点火系统，本文将分析发动机工作原理和配气机位在发动机维修中的指导意义。 2 从四冲程汽油机的工作原理中应掌握的内容 缸的最低点即下止点；压缩冲程时活塞由下向上运动，进排气门均关闭，活塞压缩气缸内的混合气，压力和温度升高，活塞到达上止点时压缩冲程结束；作功冲程时点火系统点燃被压缩的混合气，混合气膨胀，推动活塞下行作功，活塞到达下止点后，作功冲程结束；排气冲程时排气门打开，活塞上行，燃烧后的废气由排气门排出，活塞到达上止点时排气冲程结束，活塞转而下行，开始进气，进入下一个工作循环。从四冲程发动机的工作原理中应掌握三点内容:一是进气、压缩、作功、排气这四个冲程中活塞的运动方向，冲程开始时活塞处于哪个点、结束时处于哪个点：进气和作功活塞下行，开始于上止点、结束于下止点；压缩与排气活塞上行，开始于下止点、结束于上止点。二是四个冲程中气门的状态：进气时进气门打开、排气时排气门打开，在其它冲程时处于关闭状态；三是什么时间点火：压缩即将结束，活塞到达上止点前的某一时刻，火花塞点燃气缸的混合气； 3 配气相位是研究气门的开启和关闭时间配气相位是研究发动机工作时气门的开启和关闭时间的，配气相位的基础是气门的早开和晚关。因为气门的开启和关闭由凸轮驱动，而凸轮的曲线设计决定了气门在打开和关闭时需要一段时间，而全开的时间更短，为了保证充气效率，在凸轮设计上保证气门提前打开并迟后关闭。 进气门开启时间：为了实现进气门早开，在进气冲程的前一个冲程即排气冲程即将结束时，也就是活塞到达上止点前某刻进气门开始开启，当排气结束活塞处于上止点时，进气门处于微开状态，这体现了进气门的早开。进气门完全关闭时间：进气结束活塞处于下止点时，进气门并没有完全关闭，当活塞上行一段，此时已是压缩冲程，进气门才完全关闭，这体现了进气门的晚关。 排气门开启时间：为了实现排气门早开，在排气冲程的前一个冲程即作功冲程即将结束时，也就是活塞到达下止点前某刻排气门开始开启，当作功结束活塞处于下止点时，排气门处于微开状态，这体现了排气门的早开。排气门完全关闭时间：排气结束活塞处于上止点时，排气门并没有完全关闭，当活塞下行一段，此时已是进气冲程，排气门才完全关闭，这体现了排气门的晚关。 配气相位中重要的是两个点：压缩结束上止点和排气结束上止点。在压缩结束活塞处于上止点时，进气门和排气门均处于完全关闭状态；而在排气结束活塞处于上止点时，进气门和排气门均没有完全关闭，此时即将完全关闭的是排气门、而即将打开的是进气门。维修中的应用主要是能依据凸轮轴位置来判断某缸是处于压缩结束还是排气结束上止点。4 多缸发动机同位缸的概念 多缸发动机为了保证工作平稳，要求各缸作功应均匀间隔，所以在曲轴的设计上出现了有两个缸的活塞运动方向相同，此时的两个缸被称为同位缸。当两缸活塞上行时，一个缸处于压缩冲程、另一个缸处于排气冲程，当他们处于上止点时，运用配气相位的知识，通过凸轮轴位置可以判断哪个缸处于排气结束，哪个缸处于压缩结束：两个气门均完全关闭的气缸处于压缩结束，而两个气门均处于微开一点的气缸是排气结束。 5 配气相位在维修中的实际应用指导 （1） 安装曲轴与齿轮轴之间的驱动皮带、链条或齿轮配气相位的保证有两点：一是厂家设计的凸轮曲线；二是在装配齿轮轴时对凸轮轴与曲轴之间的驱动皮带、链条或齿轮的正确安装，保证气门的打开和关闭时机与配气相位要求一致。所以而第二点正是维修中最重要的工作。第一步：转动曲轴使一缸活塞处于上止点位置；在曲轴后端的飞轮与变速器壳体上或曲轴前端皮带轮与端盖上均有相应的记号，多数发动机当记号对正时，一缸活塞处于上止点。对于多缸发动机，因为存在同位缸，如直列四缸发动机一缸和四缸是同位缸，当一缸处于上止点时，四缸也处于上止点。但此时并不能判断具体哪个是压缩结束，哪个是排气结束。第二步：转动凸轮轴，使凸轮轴前端记号与缸盖前端的记号对正，这一步操作确定了一缸具体是处于压缩结束上止点还是排气结束上止点。当凸轮轴前端记号与缸盖前端的记号对正时（或其它记号），依据当时一缸进排气门凸轮曲线判断两种状态：一种状态是一缸的进排气门均关闭，表明一缸应处于压缩结束上止点；另一种状态是一缸的进排气门均未完全关闭，进气凸轮控制进气门即将打开、而排气凸轮控制排气门即将完全关闭，表明一缸处于排气结束上止点。依据同位缸原理，此时四缸与一缸状态正好相反。这一点对维修操作来说是非常重要的，当完成第一步操作后，如果在凸轮轴前端找不到正时记号，或找到记号不能确认是否正确时，只要依据凸轮曲线找到上述两种状态中任意一种后，正确的凸轮轴前端记号与缸盖前端的记号即会很明显的感觉到。 第三步：安装曲轴与凸轮轴之间的驱动皮带、链条或齿轮。当在第一步找到一缸上止点，第二步控制凸轮轴，确认一缸是压缩结束还是排气结束上止点后。已经保证了一缸气门配气相位的要求。因为凸轮的曲线设计，即可保证其它气缸的配气相位。此时即可安装驱动皮带、链条或齿轮。但是在安装后一定要转动曲轴两圈，以核实最终记号是否正确，记号对正后是否满足配气相位的要求。 （2） 调整点火时间，初始化点化顺序对于早期带分电器的点火系统，需要人工初始化点火，即安装分电器和分缸高压线。具体操作方法如下：第一步：找到一缸压缩上止点；通过凸轮轴位置可以判断一缸是处于压缩结束还是排气结束。此时一缸需要点火。第二步：安装分电器；找到分电器盖上一缸高压线插孔，安装分电器后将分火头指到分电器盖上一缸高压线插孔，意味着将高压电分配给一缸。第三步：调整点火时间；实际的点火时间是在压缩结束上止点前约15度点火，上述第二步安装分电器实际上点火时间已经迟后，所以可以相对于分电器轴的转向逆向转分电器壳体约7度，如果因为转动分电器壳造成分电器不能固定情况，可以将分电器分火头提前一点重新安装分电器。第四步：安装分缸高压线；在第二步中确定了一缸高压线插孔，按发动机作功顺序和分电器轴的转向，依次安装其它分缸高压线。第五步：着车检查并调整点火时间。 （3） 气门间隙的调整 气门间隙的调整是对配气相位的综合运用。因为在检查和调整气门间隙时必需要求气门处于完全状态，但是因为气门的早开和晚关，有许多状态某个气门处于没有完全关闭的状态。现以直列四缸、作功顺序为1－3－4－2发动机调整气门间隙为例说明：第一次调整：转动曲轴，依据凸轮轴位置找到一缸压缩上止点；对于一缸，因为处于压缩结束上止点，进排气门均关闭所以进排气门间隙均可以调整；对于四缸，因于一缸是同位缸，也处于上止点，但却是排气结束上止点，两个气门均示完全关闭，所以进排气门均不能调整；对于二缸和三缸，均处于下止点，因为一缸之后要三缸作功，所以三缸应是进气结束下止点，因为进气门的晚关，所以三缸的进气门不能调整，而排气门处于完全关闭状态可以调整；而二缸中只能处于作功结束下止点，因为排气门的早开，所以二缸的排气门不能调整，而进气门因为全关可以调整。第二次调整：转动曲轴一圈，此时一缸处于排气结束上止点，而四缸处于压缩结束上止点，调整第一次没有调整的气门。 总结：面对多缸多凸轮轴设计，如v6发动机上有四根凸轮轴；面对凸轮轴的多种驱动形式，如有些发动机采用皮带加齿轮驱动，有些发动机需要三根驱动皮带或链条；面对凸轮轴与气门之间驱动件的结构变化。只要掌握气门配气相位要求的早开晚关的特点，能通过凸轮轴位置判断某缸处于压缩结束或是排气结束上止点，即可完成正时驱动部件的正确安装。对于现在多数发动机气门间隙无需调整、没有分电器点火控制，但是掌握早期发动机气门间隙的调整、分电器的安装对加深理解配气相位有重要的意义。
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问 通过配气相位图能看出一台发动机的什么信息？
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问 什么是配气相位，其对发动机的主要影响是什么？
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问 什么是配气相位,其对发动机的主要影响是什么?
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问 车用发动机配气相位在何转速下最佳，为什么？
1f95cad2dcde 配气相位对发动机使用性能影响较大, 首先什么叫发动机气相位相位 1）定义： 配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示-配气相位图。 （2）理论上的配气相位分析 理论上讲进、压、功、排各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。 但实际表明，简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。 原因： ① 气门的开、闭有个过程 开启总是由 小→大 关闭总是由 大→小 ② 气体惯性的影响 随着活塞的运动 同样造成进气不足、排气不净 ③ 发动机速度的要求 实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，当转速为5600r/min时一个行程只有60/（5600×2）=0.0054s，就是转速为1500r/min，一个行程也只有0.02s，这样短的进气或排气过程，使发动机进气不足，排气不净。 可见，理论上的配气相位不能满足发动机进饱排净的要求，那么，实际的配气相位又是怎样满足这个要求的呢？下面我们就进行分析。 （3）实际的配气相位分析 为了使进气充足，排气干净，除了从结构上进行改进外（如增大进、排气管道），还可以从配气相位上想点办法，气门能否早开晚闭，延长进、排气时间呢？ ① 气门早开晚闭的可能 从示功图中可以看出，活塞到达进气下止点时，由于进气吸力的存在，气缸内气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用下仍能进气；另外，此时进气流还有较大的惯性。由此可见，进气门晚关可以增加进气量。 进气门早开，可使进气一开始就有一个较大的通道面积，可增加进气量。 在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利用作功的余压使废气高速冲出气缸，排气量约占50%。排气门早开，势必造成功率损失，但因气压低，损失并不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，所以总功率仍是提高的。 进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。 进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。 排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻力，使排气干净。 排气门晚关：延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的作用下，使排气干净。 ② 气门重叠 由于进气门早开，排气门晚关，势必造成在同一时间内两个气门同时开启。把两个气门同时开启时间相当的曲轴转角叫作气门重叠角。在这段时间内，可燃混合气和废气是否会乱串呢？不会的，这是因为：a. 进、排气流各自有自己的流动方向和流动惯性，而重叠时间又很短，不至于混乱，即吸入的可燃混合气不会随同废气排出，废气也不会经进气门倒流入进气管，而只能从排气门排出；b. 进气门附近有降压作用，有利于进气。 ③ 进、排气门的实际开闭时刻和延续时间 实际进气时刻和延续时间：在排气行程接近终了时，活塞到达上止点前，即曲轴转到离上止点还差一个角度α，进气门便开始开启，进气行程直到活塞越过下止点后β时，进气门才关闭。整个进气过程延续时间相当于曲轴转角180°+α+β。 α- 进气提前角 一般α=10°～30° β- 进气延迟角 一般β=40°～80° 所以进气过程曲轴转角为230°～290° 实际排气时刻和延续时间：同样，作功行程接近终了时，活塞在下止点前排气门便开始开启，提前开启的角度γ一般为40°～80°，活塞越过下止点后δ角排气门关闭，δ一般为10°～30°，整个排气过程相当曲轴转角180°+γ+δ。 γ- 排气提前角 一般γ=40°～80° δ- 进气延迟角 一般δ=10°～30° 所以排气过程曲轴转角为230°～290° 气门重叠角α+δ=20°～60° 从上面的分析，可以看出实际配气相位和理论上的配气相位相差很大，实际配气相位，气门要早开晚关，主要是为了满足进气充足，排气干净的要求。但实际中，究竟气门什么时候开？什么时候关最好呢？这主要根据各种车型，经过实验的方法确定，由凸轮轴的形状、位置及配气机构来保证。
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问 四冲程发动机配气机构
de3cec787d44 这是发动机最基本的知识 把可燃混合气(或新鲜空气)引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气(或新鲜空气)压缩，压缩接近终点时点燃可燃混合气(或将柴油高压喷入气缸内形成可燃混合气并引燃)；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞下行实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。即进气、压缩、作功、排气四个过程。 把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。把完成一个工作循环，曲轴转两圈(720°)，活塞上下往复运动四次，称为四行程发动机。而把完成一个工作循环，曲轴转一圈(360°)，活塞上下往复运动两次，称为二行程发动机。下面我详细的给你讲一下四行程发动机的工作原理和工作过程。 （1) 进气行程 由于曲轴的旋转，活塞从上止点向下止点运动，这时排气门关闭，进气门打开。进气过程开始时，活塞位于上止点，气缸内残存有上一循环未排净的废气，因此，气缸内的压力稍高于大气压力。随着活塞下移，气缸内容积增大，压力减小，当压力低于大气压时，在气缸内产生真空吸力，空气经空气滤清器并与化油器供给的汽油混合成可燃混合气，通过进气门被吸入气缸，直至活塞向下运动到下止点。 在进气过程中，受空气滤清器、化油器、进气管道、进气门等阻力影响，进气终了时，气缸内气体压力略低于大气压，约为0.075～0.09MPa，同时受到残余废气和高温机件加热的影响，温度达到370～400K。实际汽油机的进气门是在活塞到达上止点之前打开，并且延迟到下止点之后关闭，以便吸入更多的可燃混合气。 （2) 压缩行程 曲轴继续旋转，活塞从下止点向上止点运动，这时进气门和排气门都关闭，气缸内成为封闭容积，可燃混合气受到压缩，压力和温度不断升高，当活塞到达上止点时压缩行程结束。此时气体的压力和温度主要随压缩比的大小而定，可燃混合气压力可达0.6～1.2MPa，温度可达600～700K。 压缩比越大，压缩终了时气缸内的压力和温度越高，则燃烧速度越快，发动机功率也越大。 但压缩比太高，容易引起爆燃。所谓爆燃就是由于气体压力和温度过高，可燃混合气在没有点燃的情况下自行燃烧，且火焰以高于正常燃烧数倍的速度向外传播，造成尖锐的敲缸声。会使发动机过热，功率下降，汽油消耗量增加以及机件损坏。轻微爆燃是允许的，但强烈爆燃对发动机是很有害的，汽油机的压缩比一般为ε＝6～10。 （3) 作功行程 作功行程包括燃烧过程和膨胀过程，在这一行程中，进气门和排气门仍然保持关闭。当活塞位于压缩行程接近上止点(即点火提前角)位置时，火花塞产生电火花点燃可燃混合气，可燃混合气燃烧后放出大量的热使气缸内气体温度和压力急剧升高，最高压力可达3～5MPa，最高温度可达2200～2800K，高温高压气体膨胀，推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械功，除了用于维持发动机本身继续运转外，其余用于对外作功。随着活塞向下运动，气缸内容积增加，气体压力和温度降低，当活塞运动到下止点时，作功行程结束，气体压力降低到0.3～0.5MPa，气体温度降低到1300～1600K。 4) 排气行程 可燃混合气在气缸内燃烧后生成的废气必须从气缸中排出去以便进行下一个进气行程。当作功接近终了时，排气门开启，进气门仍然关闭，靠废气的压力先进行自由排气，活塞到达下止点再向上止点运动时，继续把废气强制排出到大气中去，活塞越过上止点后，排气门关闭，排气行程结束。实际汽油机的排气行程也是排气门提前打开，延迟关闭，以便排出更多的废气。由于燃烧室容积的存在，不可能将废气全部排出气缸。受排气阻力的影响，排气终止时，气体压力仍高于大气压力，约为0.105～0.115MPa，温度约为900～1200K。 曲轴继续旋转，活塞从上止点向下止点运动，又开始了下一个新的循环过程。可见四行程汽油机经过进气、压缩、作功、排气四个行程完成一个工作循环，这期间活塞在上、下止点往复运动了四个行程，相应地曲轴旋转了两圈。 一分都没有，打了这么多字， 希望可以帮到你。
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