- 问答
-
问 这是哪家汽车公司？（知识产权）
ed834410c823 中国企业：北京汽车 美国汽车：吉普-美国汽车公司（号称美国当时第四大汽车集团，后被克莱斯勒并购） 虽然是一个案例，但是通过案例，我们得到的是教训。翻开历史，让我们再次通过事实把教训牢记在心。 在中国现代化建设进程中，北京汽车开创了中国汽车行业对外开放的先河。1984年1月，北京汽车与美国克莱斯勒公司共同投资成立中国个汽车整车制造合资企业――北京吉普汽车有限公司，至此，北京汽车和戴姆勒•克莱斯勒股份公司一直保持着良好的合作。 1983年5月5日，经过了长达4年半的漫长谈判后，北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司（AMC）在人民大会堂正式签署合资协议。美国汽车公司以专业技术、工业产权和800万美元现金入股，持有合资公司31.35%的股份。中方北京汽车制造厂则以厂房、设备及一些资金入股，持有合资公司68.65%股份。1984年1月15日，北京吉普公司正式开业。 在北京吉普公司里，除了厂房、设备入股外，中方也拿自己的212轻型越野吉普车这款产品作为合作内容。从解放战争期间收缴的国民党军事指挥车改装而来的212，在沿用了几十年之后，的确有技术升级的必要。 2002年6月6日，北京吉普汽车有限公司延长30年的合资经营合同获得政府批准，成为中国加入WTO后，汽车行业个延长合资合同并获批准的整车企业。 再来看看克莱斯勒和那个美国第四大汽车公司的关系。 克莱斯勒于1925年6月6日创建了克莱斯勒公司。 1987年，克莱斯勒公司收购其他公司合并成立吉普―美国汽车公司(Jeep―American Motors Corporation)。 以下内容是针对您问题补充的答复补充。 1980年1月，中国政府正式筹建专利制度,后又成立了中国专利局。1984年3月,全国人民代表大会常务委员会通过并颁布了《中华人民共和国专利法》。 再就是目前从国家知识产权局的网站上可以检索出自1985年9月10日以来公布的全部中国专利信息,包括发明、实用新型和外观设计三种专利的著录项目及摘要,并可浏览到各种说明书全文及外观设计图形。从时间上看，专利的公开时间等等，与上述事实中描述的内容基本上是可以吻合的。而且这个假设是美国公司有在中国尚不健全的专利制度下，刚建立起来的专利制度下申请了45项专利，32项即使有效，也只是实用新型和外观设计，至少有13项发明是未进行审查的。事实上，美
-
问 车展的前台MM，要不要懂得该车知识？
-
问 谁知道关于太阳能空调的知识？现在有卖的了吗
烟雨绽放 所谓太阳能制冷，就是利用太阳集热器为吸收式制冷机提供其发生器所需要的热媒水。热媒水的温度越高，则制冷机的性能系数(亦称COP)越高，这样空调系统的制冷效率也越高。例如，若热媒水温度60℃左右，则制冷机COP约0~40；若热媒水温度90℃左右，则制冷机COP约0~70；若热媒水温度120℃左右，则制冷机COP可达110以上。 实践证明，采用热管式真空管集热器与溴化锂吸收式制冷机相结合的太阳能空调技术方案是成功的，它为太阳能热利用技术开辟了一个新的应用领域。太阳能空调一般都是中央空调。目前我公司最小的冷量是11.5KW。（用于80到100平米）。公司为使该空调的到推广，已将机组买的很便宜了（6.5万元，是日本同等产品的1/4）。但一般中产阶层还是难接受。具体见WWW.TYNKT.COM
-
问 请问吸收式制冷的知识
火麟飞 一、制冷循环分有很多种：1、单级蒸气压缩式、双级压缩式及复叠式，如压缩机选用活塞式、离心式、螺杆式等现较为普遍使用的制冷空调、冰箱等。2、吸收式制冷循环，常见用于有余热可利用的工矿企业及有地热的场合。3、其他制冷循环，如蒸气喷射式、空气压缩式、混合制冷剂冷循环、热电制冷等。二、吸收式制冷与普通蒸气压缩式的区别1、吸收式制冷和蒸气压缩式制冷一样，都是利用液体在汽化是要吸收热量这一物理性质来实现的。不同的是蒸气压缩式制冷是以消耗机械能（或电能）为代价的，而吸收式制冷是以消耗热能为代价的，其最大特点是可利用低温热源来制冷。因此，吸收式制冷特别适合于有余热可利用的工矿企业及有地热的场合。2、吸收式制冷循环与压缩式制冷循环所不同的是，后者靠压缩机的作用使低压制冷剂蒸气变成高压蒸气，而吸收式制冷机则是依靠发生器和吸收器组来完成的。发生器和吸收器组起着同压缩机相类似的作用，故有时也将其称为“热化学压缩器”。三、吸收制冷的基本原理1、吸收式制冷循环的基本组成：它是由发生器、吸收器、冷凝器、蒸发器、溶液泵和节流器等组成。它的工质通常是由高沸点的吸收剂和低沸点的制冷剂混合组成的工质对。2、吸收式制冷循环的工作过程（1）利用工作热源（如水蒸气、热水及燃气等）在发生器中加热由溶液泵从吸收器输送来的具有一定浓度的溶液，并使溶液中的大部分低沸点制冷剂蒸发出来。（2）制冷剂蒸气进入冷凝器中，又被冷却介质冷凝成制冷剂液体，再经节流器降压到蒸发压力。（3）制冷剂经节流进入蒸发器中，吸收被冷却系统中的热量而激化成蒸发压力下的制冷剂蒸气。（4）在发生器A中经发生过程剩余的溶液（高沸点的吸收剂以及少量未蒸发的制冷剂）经吸收剂节流器降到蒸发压力进入吸收器中，与从蒸发器出来的低压制冷剂蒸气相混合，并吸收低压制冷剂蒸气并恢复到原来的浓度。（5）吸收过程往往是一个放热过程，故需在吸收器中用冷却水来冷却混合溶液。在吸收器中恢复了浓度的溶液又经溶液泵升压后送入发生器中继续循环。四、吸收式制冷工质的与工质对吸收式制冷机利用溶液在一定条件下能析出低沸点组分的蒸气，在另一条件下又能强烈地吸收低沸点组分蒸气这一特性完成制冷循环。目前吸收式制冷机中多采用二元溶液作为工质，习惯上称低沸点组分为制冷剂，高沸点组分为吸收剂，二者组成工质对。人们经过长期的研究，获得广泛应用的工质对只有氨——水和溴化锂——水溶液，前者用于低温系统，后者用于空调系统。具体有如下：（1）以水作为制冷剂的工质对：水——溴化锂、水——氯化锂、水——碘化锂、水——氯化钙。（2）以氨作为制冷剂的工质对：氨——水、乙胺——水、甲胺——水以及硫氰酸钠——氨等。（3）以醇作制冷剂的工质对：制冷剂通常选用甲醇，主要有甲醇——溴化锂、甲醇——溴化锌、及甲醇——溴化锂——溴化锌三元溶液工质对等。（4）以氟利昂作为制冷剂工质对：其中主要是R21、R22与四乙醇二甲基乙醚等有机物组成的工质对。五、以上内容及其它相关详细内容，参见如下书籍：《中央空调系统操作员（基础知识）》中国电力出版社会出版；《制冷原理（制冷和空调设备运用与维修专业）》高等教育出版社。
-
问 磁带录音机运用了哪些物理知识？
-
问 空调安装的知识有谁知道？
sybaqp 空调安装在空调所有服务中可以说是最重要的一个环节，空调行业内一句行话：“三分制造，七分安装。”因为空调在出厂后只是一个半成品，只有在安装完成后，经过试用合格才能算是一个成品，空调内部不但有一般电器所有的电路，还有电动机，高压气体，连接内外机高压气体的管道，排水管道。而内外机的安装、固定，电路、排水管、氟压管道的连接，都需要现场操作才能完成，有的因为安装位置的限制，不得不加长连接内外机氟利昴的管道，这就更涉及到现场焊制铜管的工艺是否合格。所以，以上一切都决定了空调对安装的严格性。否则会为以后空调的使用留下极大的隐患，用户不但要花费冤枉钱，耽误时间，还要为空调不能正常使用而伤透了脑筋。空调安装不合格一般情况下会出现的问题： 1、安装位置不好，如太阳暴晒，通风性不好，影响外机散热，导致制冷制热效果明显不好，内、外机固定不好，引起振动，产生噪音，严重者发生坠落。 2、电线连接不合格，发生发热、短路、烧毁，严重者引发严重事故。电路信号线连接错误，而致空调的部分功能不能正常使用，空调不能稳定运行，严重者烧毁电路板。 3、排水管安装不合理，而致冷凝水无法排出，或者内机安装不平衡而引起冷凝水无法排出，排水管接头脱落、破裂而引起漏水。 4、连接内外机的铜管接头不密封，而引起漏氟，在使用一段时间后，就不能正常使用，而在慢漏的情况下要在一年后才会出现空调不能正常制冷制热。在安装过程中，操作不当，连接铜管发生折死现象， 而导致系统内压力升高，引起压缩机发热、不正常停机，严重者引起压缩机发生烧毁。安装过程中，操作不当，导致连接铜管破裂而发生氟利昴泄漏，而引起完全不能制冷制热 5、安装后没有排出空气，引起制冷制热效果不好，严重者在氟利昴的超低温下引起结冰颗粒，堵塞毛细管，而致空调完全不能使用，和不严格操作，灰尘进入氟利昴连接管，引起系统脏堵。而致空调不能正常使用，必须大修。
-
问 消防系统用什么阀门，消防系统用什么阀门知识
-
问 磁带录音机运用了那些物理知识？
-
问 电磁加热器基础知识
风云人生 电磁加热器是新型的加热产品，其输出功率大。一般情况下，电磁加热器的额定输出功率在2KW-120KW，加之电磁加热器自身的特殊结构、工作原理和所用材质的原因，在使用时应注意以下一些事项。1、现在生产的电磁加热器功率大，其额定输出功率在2KW-120KW，因此工作电流较大。由电学知识可知，功率为P=UICOS@以功率2KW和120KW电磁加热器为例，2KW电源额定电压为220V，功率因数为COS@设为0.8计算其额定电流为：I=P/UCOS@=2000/（220*0.8）=11.36A 为保流有一定的余量，电源线规格一般铜线的载流量为6A/mm2，铝芯线的载流为4A/mm2，因此，2KW选择铜芯线不小于2.5mm2，120KW不小于35mm2，选择铝芯线2KW不小于4mm2，120KW不小于50mm2 。否则如果输入电流不连续，极易损坏电磁加热器的功率器件。另外，建议最好使用铜芯线，因其与铝芯线比不易氧化。2、电磁加热器在正常工作时，内部元件发热量较大，因此应将电磁加热器放置在通风干燥的地方，有利于通风散热，保证电磁加热器能长期、稳定、可靠地工作。3、因电磁加热器是通过电磁感应加热器具，所以使用时不能将金属台面支架放在线圈旁，否则，影响功率正常输出，严重的可能导致电磁加热器负载重而损坏。4、电磁加热器使用的应为导磁性能好的铸铁、铸钢。5、电磁加热器在使用关机后，因单片机设定的风扇延时关机程序，所以应待内部散热风扇自动停止转动后，才关电源，以便让电磁加热器内部元件充分冷却，保证相关元器件不因过热而损坏。另外电磁加热器在关机状态时，只是驱动电路无电压输出，其他电路仍然处于通电待机状态。因此电磁加热器在不使用时，最好将总电源关断。否则不仅浪费电费，而且长时间也会影响电子元件的使用寿命，使其线圈因热量长期聚集而损坏。6、电磁加热器工作时请不能用手触摸线圈，以防烫伤。
-
问 冷知识：车用氧传感器何时需要更换
匿名 汽车的工作环境是非常恶劣的：汽油是良好的有机溶剂，对输油管等橡胶部件有一定的腐蚀；发动机舱内的温度较高，橡胶件容易加速老化；引擎运转时产生磨损与积碳；全气候工作环境等等。这些因素决定汽车需要定期维护和保养，才能保持良好的车况，延长使用寿命。10万公里是车辆的一个小坎，保养不善的车子会进入故障集中爆发期。氧传感器是几乎没有人想过要更换、却最应该重视且定时更换的配件。氧传感器的作用在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。氧传感器也称为λ（兰姆达）传感器。λ是个神奇的字母，常用于表达某种临界状态。在汽车上用于衡量过量空气系数，正常的范围是0.97~1.03之间，当λ<0.97时，混合气（空气与燃油混合形成的气体）过浓，λ>大于1.03则混合气过稀。氧传感器通过检测排气中的氧含量来测算混合气浓度，并以此调节喷油，维持混合气浓度处于理想水平。混合气过浓（喷油量偏大）时车辆燃烧不充分，尾气中CO的含量高，也容易积碳（黑菊花就是这么来的），油耗增大甚至尾气发臭，混合气偏稀尾气NO超标，驾驶过程中往往感觉动力不足。氧传感器和三元催化器是孪生兄弟，若氧传感器失效了，发动机燃烧出现异常，三元催化器不久也会挂掉。氧传感器的成份氧传感器的主要材料为铂金（好贵哦）、氧化锆，其使用寿命一般为8-10万公里。氧传感器失效模式有几种：CO中毒，硫磷中毒，铅中毒，硅中毒，锰中毒等。汽油、润滑油质量对氧传感器寿命影响较大。前氧与后氧位于三元催化器前面的称为前氧，后氧位于催化器之后。一般认为前氧作用大于后氧，因为前氧用于调节混合气浓度，后氧的任务是监测三元催化器工作状况。三元催化器工作时会发生氧化反应，如CO+02=CO2，意味着后氧监测到的氧含量比前氧要少，三元是工作的，否则三元失效或净化能力下降，此时少数车辆会亮故障灯，提示车主要检查或更换催化器。氧传感器失效判定氧传感器工作时电压围绕0.5V左右波动，波动范围在0.1~1V之间，电压跳动频率约每10秒跳动8-10次。据此可以判定氧传感器工作状态，电压波动范围过小或跳动频率慢都不。实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。氧传感器的常见故障1、氧传感器中毒氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。2、积碳由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空燃比。产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。3、氧传感器陶瓷碎裂氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。4、加热器电阻丝烧断对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。5、氧传感器内部线路断脱6、氧传感器外观颜色的检查从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障：①淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色；②白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器；③棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧传感器；④黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受（ECU）电脑控制，当空气进量小（排气温度低）电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓度。在试管状态化锆元素（ZRO2）的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金电极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感器会很快失效。再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，（ECU）电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就不能起作用。后氧传感器现今车辆安有两个氧传感器，三元催化器前放一个，后放一个。前方的作用是检测发动机不同工况的空燃比，同时电脑根据该信号调整喷油量和计算点火时间。后方的主要是检测三元催化器的工作好坏！即催化器的转化率。通过与前氧传感器的数据作比较来检测三元催化器是否工作正常(好坏)的重要依据。氧传感器保养与更换洗节气门是大家都知道的保养项目，其实清洗氧传感器更重要，毕竟氧传感器工作环境更恶劣，更容易受伤害，何况它控制喷油量呢。氧传感器的清洗可以用三元催化器清洗剂泡10分钟，然后用电吹风将其吹干即可。如果氧传感器已经失效，请立即更换。这里提醒诸位：购买氧传感器别图便宜，一分钱一分货，只建议购买原厂件。对于行驶里程已经10万公里的车辆，建议更换氧传感器。
2条回答
022adb6af480 
一无所有 
我笑了 
向往。 
