- 问答
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问 研究新能源汽车的方法有哪些
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问 为什么研究声波传播时可以将空气等效为小球和弹簧的模型
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问 压力传感器特性的研究及应用
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问 国外汽车材料发展的现状研究
c79dd7b65428 一、应用状况 随着引进产品和技术国产化的实现，我国汽车塑料的应用得到了很大发展。目前，我国汽车塑料单车用量、应用部位、品种与类型以及汽车塑料制件的生产技术与装备水平等指标已基本达到了引进车型同类产品的水平。 从“八五”计划开始，我国汽车塑料用量逐年增加，目前，经济型轿车每车塑料用量达50-60公斤，中高级轿车达60-80公斤，有的甚至可达100公斤；轻、中型载货车塑料用量达50公斤左右。平均每辆汽车塑料用量占汽车自重的5%-10%，达国外20世纪80年代初、中期水平。 汽车塑料主要用于外装饰件、内装饰件及功能与结构件等。外装饰件的应用特点是以塑代钢，减轻汽车自重，其主要制件有保险杠、挡泥板、车轮罩及导流板等；内装饰件的应用特点是安全、环保和舒适，其主要制件有仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、座椅及后护板等；功能与结构件的应用以采用高强度工程塑料为特点，其制件有油箱、散热器水室、空滤器罩及风扇叶片等。 目前我国引进车型的车用塑料及其制件生产已基本实现国产化，但少数原料如生产ABS/PVC仪表板表皮材料用的ABS塑料及其助剂、热塑性弹性体及PA11等均需进口。国外近年开发应用的新材料、新技术国内也正在进行研究与开发，新材料包括热塑性聚烯烃弹性体及玻璃纤维增强尼龙等；新技术包括低压成型生产技术及气体辅助注塑成型技术等。还有一些领域国内尚未考虑，如塑料的回收、再生和利用等。 二、国外发展趋势 1、废旧塑料的回收、再生与利用技术已成为热点并逐步形成一种新兴的产业。 2、产品的选材，尤指新产品的选材，注重从环保意识出发，选择塑料品种趋于集中统一，便于分类回收和整体回收，是塑料回收、再生和利用的基础。 3、开发塑料功能件，进一步减轻车重，替代金属和有色金属。用玻璃纤维毡增强热塑性塑料(GMT)制造支架、托架和多功能制件等；应用塑料制造进气歧管可减轻重量40%-60%，且表面光滑，流动阻力小，可提高发动机性能，并在提高燃烧效率、降低油耗及减振降噪方面有一定作用。 4、采用先进的生产技术和装备，如用气体辅助注塑技术生产大型薄壁结构件，以扩大汽车塑料的应用，减轻车重；用低压注塑技术生产一次成型（带骨架）车门内板等制件，以提高产品性能，简化生产工艺，提高生产效率。 三、需求预测 随着汽车塑料技术的应用，我国汽车塑料用2010年约78.5万吨。 四、发展建议 1、加强废旧塑料回收、再生和利用技术的研究 国外对废旧塑料的利用是以燃烧后的热能利用为起点的，近年来，日本和欧洲各国分别提出汽车废旧塑料的利用率要求，从而促进了废旧材料(如塑料、橡胶等)的利用。“十五”期间，我国汽车工业及其相关工业应对废旧材料，重点是废旧塑料的回收、再生和利用技术及其相关问题予以应有的重视。 2、开展材料统合技术研究 材料应用的统合技术是废旧材料回收、再生和利用的基础，应倡导材料统一应用的观念，并将其应用于材料设计与生产实践中，这将有利于环保，有利于提高材料的利用率。 3、积极拓展汽车轻量化材料的应用 汽车塑料应用领域的发展仍以安全、舒适和节能为中心，以减重为目的。“十五”期间，应继续考虑节能材料或轻质材料的利用，如纤维增强塑料和碳纤维增强塑料的应用与研究等。 4、建立数据库，实现资源共享 建议以汽车工程学会或汽车工业协会相关工业分会为依托，组织汽车材料专业技术协会，建立汽车专用塑料数据库，制定汽车塑料标准，使汽车塑料形成多品种、多牌号，其产品形成系列化、标准化及产业化，实现协会成员资源共享。
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问 如何测量蓄电池的内阻的研究方案
c1b0c30f8013 一般蓄电池内阻测量方法：1、密度法 密度法主要通过测量蓄电池电解液的密度来估算蓄电池的内阻，常用于开口式铅酸电池的内阻测量，不适合密封铅酸蓄电池的内阻测量。该方法的适用范围窄。 2、开路电压法 开路电压法是通过测量蓄电池的端电压来估计蓄电池内阻，精度很差，甚至得出错误结论。因为即使一个容量已经变得很小的蓄电池，再浮充状态下其端电压仍可能表现得很正常 3、测量浮充电压法 浮充电压的设臵对电池的寿命具有相当重要的影响。在理论上要求浮充电压产生的电流量足以补偿电池的自放电。浮充电压过高会引起电池正极腐蚀和失水，使电池容量下降，而浮充电压过低，也会使电池充电不足，引起电池落后，严重时会出现电极硫酸盐化。浮充电压的选择可以根据厂家说明书的要求而设定。4、直流放电内阻测量法。 根据物理公式R=V/I，测试设备让电池在短时间内（一般为2-3秒）强制通过一个很大的恒定直流电流（目前一般使用40A-80A的大电流），测量此时电池两端的电压，并按公式计算出当前的电池内阻。 这种测量方法的精确度较高，控制得当的话，测量精度误差可以控制在0.1％以内。 但此法有明显的不足之处： （1）只能测量大容量电池或者蓄电池，小容量电池无法在2-3秒钟内负荷40A-80A的大电流； （2）当电池通过大电流时，电池内部的电极会发生极化现象，产生极化内阻。故测量时间必须很短，否则测出的内阻值误差很大； （3）大电流通过电池对电池内部的电极有一定损伤。5、交流压降内阻测量法。 因为电池实际上等效于一个有源电阻，因此我们给电池施加一个固定频率和固定电流（目前一般使用1KHZ频率，50mA小电流），然后对其电压进行采样，经过整流、滤波等一系列处理后通过运放电路计算出该电池的内阻值。 交流压降内阻测量法的电池测量时间极短，一般在100毫秒左右，几乎是一按下测量开关就测完了。呵呵。 这种测量方法的精确度也不错，测量精度误差一般在1％-2％之间。此法的优缺点： （1）使用交流压降内阻测量法可以测量几乎所有的电池，包括小容量电池。笔记本电池电芯的内阻测量一般都用这种办法。 （2）交流压降测量法的测量精度很可能会受到纹波电流的影响，同时还有谐波电流干扰的可能。这对测量仪器电路中的抗干扰能力是一个考验。 （3）用此法测量，对电池本身不会有太大的损害。 （4）交流压降测量法的测量精度不如直流放电内阻测量法。在某些内阻在线监控的应用中，只能采用直流放电测量法而无法采用交流压降测量法。6、测试仪器的元件误差及测试用的电池连接线问题。 无论是上述哪一种方法，都存在一些很容易被我们忽视的问题，那就是测试仪器本身的元件误差和用于连接电池的测试线缆问题。因为要测量的电池的内阻很小，线路的电阻就要考虑进去了。一条短短的从仪器到电池的连接线本身也存在电阻（大约也是微欧级），还有电池与连接线的接触面也存在接触电阻，这些因素必须都在仪器的内部事先做好误差调节。
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问 有人研究过艾戈勒的陀飞轮手表吗？
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问 电机与电器研究生就业怎样?是从事什么工作的呢?
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问 苏州电器科学研究院
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问 中国自己研究出(推力矢量发动机)了吗?
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问 请问汽车凸轮轴的研究状况是什么？
xhqp888 凸轮轴如何工作的？ 在本文中，你会发现凸轮轴影响发动机性能。你会得到不同发动机布局的直观印象。像顶置式凸轮轴(SOHC)和双顶置式凸轮轴(DOHC)的实际工作情况。然后我们看一下一些能调整凸轮轴从而使发动机运转速度更高效的方法。 如果你看了“汽车发动机是怎样工作的”这篇文章，你会知道阀门让空气/燃料混合物进入发动机并让废气排出。凸轮轴采用凸角（称为凸轮）在凸轮轴旋转时推动阀门打开；阀门上的弹簧使它们回到闭合位置。这是一个关键的工作，对发动机在不同速度下的性能有重大影响。在本文下一页中你能看到活动图形从而让你知道一个性能凸轮轴和一个标准的凸轮轴。 凸角是关键 凸轮轴的关键部分是凸轮。在凸轮轴旋转时，凸轮在活塞运动时打开进气阀和闭合排气阀。这里显示了凸轮轴的凸轮的形状与发动机在不同速度下的工作状况有直接关系。 为了理解为什么是这样，想象一下我们的发动机运转极慢。——每分钟仅10或20转(RPM)——这样活塞需几秒种完成一个循环。现实中一个发动如此之慢是不可能的，但让我们想象一下它是这么慢。在这种的慢速度下，我们希望凸轮的形状如下： 在进气行程中活塞向下移动到（称为上止点，或TDC）时，进气阀能打开。在活塞移到上面时进气阀能关闭。在压缩行程快结束时在活塞移到（称为下止点，或BDC），排气阀能打开，并在活塞完成压缩行程时关上。这一建构使发动机运转很好，只要发动机运转速度很慢。但如果转速提高了呢？让我们来解决这个问题。 降低发动机转速 当你增加发动机转速时，10到20转配置使凸轮轴工作不是很好。如果发动机的转速是4,000转每分钟，阀门就要每分钟打开和关闭2000次，即33次每秒。在这种的速度下，活塞运动很快，从而空气/燃料混合物进入气缸的速度也很快。 当进气阀打开，活塞开始它的进气行程时，空气/燃料混合物在进气涡轮开始加速到气缸。活塞在进气行程中运动到气缸底部时，，空气/燃料混合物的运动速度达到很快。如果我们一下子关掉进气阀，所有的空气/燃料混合物将速度停止，不能进入气缸。 通过使进气阀打开时间延长，使空气/燃料混合物进入气缸，与此同时活塞进行压缩行程。所以发动机转速越快，空气/燃料混合物运动速度也越快，我们希望进气阀打开的时间越长。我们也希望阀门在较快速度下打开地大一些——这一参数，称为气门升程，是由凸轮的形状所决定的。 任何所给的凸轮只有在某一发动机速度时是完美的。在其它速度时，发动机就不能运行得很好。凸轮轴装置因此通常是一个权宜的配置。这就是为什么凸轮制造商在发动机速度改变时设计出不同的凸轮。 凸轮轴配置 发动机上凸轮轴的有几个不同配置。我们来谈谈几个通用部件。你可能听到过这些术语： 顶置凸轮轴(SOHC) 双顶置式凸轮轴(DOHC) 推杆 让我们先来看看顶置凸轮轴。 这一配置相当于一个发动机每头有一个凸轮。如果是一个单列式四气缸或单列式六气缸发动机，这里会有一个凸轮。如果是V-6 或 V-8发动机，这里会有二个凸轮。 凸轮开动摇臂按到阀门上，打开它们。弹簧使阀门回到它们闭合的位置。这些弹簧必须相当坚固因为发动机速度很快，阀门被按下很快，弹簧必须使摇臂与这些阀门接触。如果弹簧不是很坚固，阀门可能会脱离摇臂同时迅速跳回。这将导致凸轮和摇臂额外的磨损。 在顶置凸轮轴和双顶置式凸轮轴发动机上，凸轮由凸轮轴驱动，通过一根到皮带或链条，称为正时皮带或正时链。这些皮带和链子在固定间隔必须被更换或调整。如果正时皮带断了，凸轮会停止旋转，活塞会撞到排气阀上。 双顶置式凸轮轴 一个双顶置式凸轮轴发动机每头有两个凸轮。所以单列式发动机有两个凸轮，V发动机有四个凸轮。通常双顶置式凸轮轴用于每个气缸有四个或更多阀门的发动机上——一个凸轮轴不能驱动所有的阀门。采用双顶置式凸轮轴的主要原因是可以使用更多的进气和排气阀。更多的阀门意味着进气和排气流动更自由，因为它有更多可以流通的升程。这就增加了发动机的功率。 就像顶置式凸轮轴发动机和双顶置式凸轮轴发动机，在推杆发动机阀门位于顶部，在气缸的上面。在推杆发动机的关键区别是凸轮位于发动机气缸体内部而不是在气缸的顶部。 凸轮驱动推杆经过气缸箱体并进入气缸顶部移动摇臂。这些推杆又增加了系统的质量，从而增加了阀门弹簧的载荷。这能限制推杆发动机速度；顶置式凸轮轴发动机在系统取消了推杆，从而使更快速度的发动机成为可能。 推杆发动机中的凸轮通常由齿轮或短链驱动。齿轮驱动通常与皮带驱动相比不易断裂，所以在顶置式凸轮轴发动机经常看到。 可变式气门正时 这里有几种凸轮制造商改变气门正时的办法。用在本田发动机上的一个系统称为可变气门正时和升程电子控制系统（VTEC） 可变气门正时和升程电子控制系统（VTEC）是本田发动机上一个电子机械系统，它能允许发动机有多个凸轮轴。VTEC发动机有一个额外的进气凸轮并有一个与之相连的摇臂。凸轮的形状能使进气阀升程比其它凸轮形状大。在发动机速度较低时，这个摇臂不与任何阀门相连。在高速时，活塞锁住额外摇臂，让两个摇臂控制两个进气阀。 一些汽车采用先进的气门正时装置。这不会使阀门升程更大，它打开和闭合它们更迟。它通过旋转凸轮几度来实现。 如果进气阀通常在活塞到达上止点(TDC)旋转10度，并在到达上止点(TDC)后旋转90度关上，总的持续时间为200度。打开和关闭的时间可以通过在凸轮旋转时旋转到前面一点的机构转移。所以可以在活塞到达上止点(TDC)旋转10度，并在到达上止点(TDC)后旋转210度关上。在随后20度时关闭阀门是好的，但如果它能在进气阀打开时增加持续时间会更好。 Ferrari已经有一个做到一点的好方法。凸轮在Ferrari 发动机上有一个三维形状可以随凸轮的长度而变化。在凸轮的一端是一个较不灵巧的凸轮形状，而在另一端是一个灵巧的凸轮形状。凸轮平稳地把这两种形状结合在一起。一个机构能侧面地滑动整个凸轮从而使阀门能采用凸轮的不同的部分。轴仍然像普通凸轮一样旋转——但随着发动机速度和载荷增加逐渐侧面地滑动凸轮，从而气门正时被优化。 一些发动机制造商正在试验气门正时无限可变系统。比如，想象每个阀门有一个电磁开关，它能过计算机而不是凸轮控制打开和关闭阀门。有了这类系统，你就能在发动机每个转速时达到最大的发动机性能。盼望将来能实现的东西。
匿名用户 
2条回答
匿名 
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