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问 升数差不多，双压缩机和单压缩机那个好
苦短人生 压缩机有分很多种,其中有起码从往复式（活塞式）压缩机、回转式（旋转式）压缩机（涡轮式、水环式、透平）压缩机，轴流式压缩机，喷射式压缩机及螺杆压缩机等各种型式，其中应用最为广泛的是往复式（活塞式）压缩机。 活塞式压缩机怎样分类？ 活塞式压缩机分类的方法很多，名称也各不相同，通常有如下几种分类方法： （一）按压缩机的气缸位置（气缸中心线）可分为： （1）卧式压缩机，气缸均为横卧的（气缸中心线成水平方向）。 （2）立式压缩机气缸均为竖立布置的（直立压缩机）。 （3）角式压缩机，气缸布置成L型、V型、W型和星型等不同角度的。 （二）按压缩机气缸段数（级数）可分为： （1）单段压缩机（单级）：气体在气缸内进行一次压缩。 （2）双段压缩机（两级）：气体在气缸内进行两次压缩。 （3）多段压缩机（多级）：气体在气缸内进行多次压缩。 （三）按气缸的排列方法可分为： （1）串联式压缩机：几个气缸依次排列于同一根轴上的多段压缩机，又称单列压缩机。 （2）并列式压缩机：几个气缸平行排列于数根轴上的多级压缩机，又称双列压缩机或多列压缩机。 （3）复式压缩机：由串联和并联式共同组 成多段压缩机。 （4）对称平衡式压缩机：气缸横卧排列在曲轴轴颈互成180度的曲轴两侧，布置成H型，其惯性力基本能平衡。（大型压缩机都朝这方向发展）。 （四）按活塞的压缩动作可分为： （1）单作用压缩机：气体只在活塞的一侧进行压缩又称单动压缩机。 （2）双作用压缩机：气体在活塞的两侧均能进行压缩又称复动或多动压缩机。 (3)多缸单作用压缩机：利用活塞的一面进行压缩，而有多个气缸的压缩机。 （4）多缸双作用压缩机：利用活塞的两面进行压缩，而有多个气缸的压缩机。 （五）按压缩机的排气终压力可分为： （1）低压压缩机：排气终了压力在3～10表压。 （2）中压压缩机：排气终了压力在10～100表压。 （3）高压压缩机：排气终了压力在100～1000表压。 （4）超高压压缩机：排气终了压力在1000表压以上。 （六）按压缩机排气量的大小可分为： （1）微型压缩机：输气量在1米3/分以下。 （2）小型压缩机：输气量在1～10米3/分以下。 （3）中型压缩机：输气量在10米3/分～100米3/分。 （4）大型压缩机：输气量在100米3/分。 （七）按压缩机的转速可分为： （1）低转数压缩机：在200转/分以下。 （2）中转数压缩机：在200～450转/在50分。 （3）高转数压缩机：在450～1000转/分。 （八）按传动种类可分为： （1）电动压缩机：以电动机为动力者； （2）气动压缩机：以蒸汽机为动力者； （3）以内燃机为动力的压缩机； （4）以汽轮机为动力的压缩机。这些都是分类,看你用在什么地方呀!!我是学制冷的,其中压缩机我常见的就在空调中有用到,那冰箱就不用说了,还有汽车里也有的
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问 净水器滤芯压缩碳和颗粒碳一样吗
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问 压缩机是如何压缩气体的呢
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问 空气压缩机温控器有什么用
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问 压缩机与冷凝器.蒸发器
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问 没有电磁离合器的压缩机是靠什么来控制工作！
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问 汽车压缩机电磁离合器坏了能修吗
音凉．ず 汽车压缩机电磁离合器坏了能修，找汽修厂即可进行维修。它是应用电磁感应原理和内外摩擦片之间的摩擦力，使机械传动系统中两个旋转运动的部件，在主动部件不停止旋转的情况下，从动部件可以与其结合或分离的电磁机械连接器。电磁离合器可以用来控制机械的起动、反向、调速和制动等。它具有结构简单、动作较快、控制能量小、便于远距离控制；体积虽小，能传递较大的转矩；用作制动控制时，具有制动迅速且平稳的优点，所以电磁离合器广泛地应用于各种加工机床和机械传动系统中。电磁离合器的作用是将执行机构的力矩（或功率）从主动轴一侧传到从动轴一侧。它广泛用于各种机构（如机床中的传动机构和各种电动机构等），以实现快速启动、制动、正反转或调速等功能。由于电磁离合器易于实现远距离控制，和其他机械式、液压式或气动式离合器相比操作要简便得多，所以它是自动控制系统中一种重要的元件。扩展资料特点：1、高速响应：因为是干式类所以扭力的传达很快，可以达到便捷的动作。2、耐久性强：散热情况良好，而且使用了高级的材料，即使是高频率，高能量的使用，也十分耐用.3、组装维护容易：属于滚珠轴承内藏的磁场线圈静止形，所以不需要将中蕊取出也不必利用碳刷，使用简单。4、动作确实：使用板状弹片，虽有强烈震动亦不会产生松动，耐久性佳。
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问 变频空调器压缩机供电电源的电路原理是什么
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问 变频空调器压缩机供电电源的电路原理？
匿名 空调器控制电路原理分析 变频空调器是当今房间空调器发展方向,它变频控制器调节压缩机转速(频率),实现了制冷(热)量与房间热(冷)负荷自动匹配,具有调温速度快,低温制热效率好,温度控制精度高,适用温度、电压范围宽等优点。特别是变频技术发展，空调变频从交流变频转到直流无刷电机、永磁同步电机变频，变频空调器是从使用电力电子器件，控制策略都广泛使用了当代先进技术。是国产进口变频空调，其控制电路原理大体相同，一般由室内机和室外机控制电路构成，下面以美kfr-50lw/fbpy为例说明其基本控制原理。 变频空调室内机与室外机可以相互通信，并分别被两个单片机控制。整个系统控制结构图以及各个环节作用如图1所示。整个控制系统由智能功率模块ipm、电源板、室内板、开关板、室外主控板和变频压缩机等几大部分组成。整个系统被控对象是变频压缩机，与定速空调器相比，变频空调器采用供电电源频率可调，具有高效节能、温度波动小、舒适度高、运行电压范围宽、传感器控制精确、超低温运行时适应性强、良好独立除湿功能等优良性能，变频压缩机采用交流异步电动机、永磁同步电机(pmsm)或开关磁阻电机;智能功率模块ipm采用六封装或七封装gto、igbt等电力电子器件，并将过流、过热、欠压保护、gto或igbt驱动等电路集成于一体;电源板是将市电桥式整流、滤波、稳压以后到直流电流供给ipm模块，逆变输出频率可变三相交流电供给变频压缩机;室内板和室外主控板是整个系统灵魂和核心，分别采用了两块单片机，科学技术发展，现控制器件则普遍采用了数字信号处理器(dsp)来处理各种输入指令信号(如房间设定温度)和反馈信号(如房间实际温度)，使控制更加准确和可靠，，这种变频空调，有人称为“数字变频空调”。室外主控板完成变频三相电源控制算法，到六路pwm波形驱动ipm中电力电子器件通断，同时进行室外环境温度检测、冷凝器温度检测、排气温度检测、交流电压、交流电流检测完成相应保护、处理、通信功能;室内板进行室内风机、室温检测、蒸发器温度检测、室内外通信、摆风/空气清新控制，完成遥控接收、液晶显示蜂鸣器驱动，实现人机对话。 3 故障维修技术 变频空调使用过程中难免出现故障，当出现问题时，要及时维修，以下是几种常见维修技巧。3.1 故障现象与判断 (1) 插上电源插头，室内机电源指示灯亮，如无电源指示，说明您家电源有故障或指示等损坏。 (2) 有电源指示，用遥控器按操作键，信号发射不出去。首先，检查遥控器内电池是否有电，然后检查电池正负极片触点有无氧化腐蚀，若上述正常，检查遥控器内部电路板是否损坏，可将遥控器靠近一台调幅收音机，按遥控器键进行干扰试验，听收音机是否发出有“嘟嘟”声，有声说明遥控器无故障。 (3) 当遥控器确定无故障时，信号发射不出去时，可用室内机强制运行开关验证，强制运行时，室内贯流风机和室外压缩机若运转正常，制冷效果良好，则证明空调器室内机红外接收部位有故障。 (4) 当你使用遥控器装上新电池使用不到一个月就不显示时，可将遥控器后盖打开，用95%酒精清洗一下电路板和按键触点面导电胶片，干燥后，即可排除漏电故障，遥控器液晶显示缺字也可采用这种方法。 (5) 变频空调器中温度传感器起着非常重要作用，室内机有空气温度传感器和蒸发器温度传感器;室外机有空气温度传感器，高压管路传感器和低压管路传感器，有传感器长期使用后发生阻值变化，使控制特性改变，(如室内机空气温度传感器阻值变大后，会引起变频器输出频率偏低)，保证控制精度，及其相同工作特性，确定传感器故障后，应换用原型号产品。 (6) 空调器出现故障时，鉴别整个控制系统是否有故障，可将室内机控制器上开关放“试运行”挡上，此时微处理器会向变频器发出一个频率为50hz信号，若此时空调器能运转，并保持频率不变工作，一般认为整个控制系统无大问题，可着重检查各传感器是否完好。空调器不能正常运行，说明控制系统有故障。3.2 控制系统检测方法(1) 通信电路 检测通信故障时，用万用表交流电压档250v测试，零线和信号线间有电压来回变化且室内机通信指示等持续闪烁，则表明通信正常，否则通信电路有故障。(2) 功率模块 检测功率模块故障时，第一种方法是用万用表二极管档测量功率模块，“+”极与u、v、w极，或u、v、w极与“-”极间正向电阻应约为380-450ω间，且反向不导通，否则功率模块有故障;第二种方法是用万用表交流电压档，测量功率模块驱动压缩机电压，其任意两相间电压应0~160v之间相等，否则功率模块损坏。(3) 电抗器 检测电抗器时，用万用表r x1档进行测量，其绕组电阻值约为1ω。(4)压缩机 检测压缩机时，用钳子先拔下u、v、w导线，测量三相间电压，若三相间电压相同，说明压缩机绕组良好，否则压缩机绕组有故障。(5) 电解电容 变频空调器中有大容量电解电容，最大为2000-4500uf，切断电源仍然会残留有充电电荷，对电解电容器要先用烙铁、插头等物体充分释放残留电荷。电荷放尽以后，用指针式万用表rx10k档检测，指针应是指到0，然后慢慢退到∞，否则电解电容器损坏。(6) 传感器 空调器出现频率无法升降与保护性关机等故障，应首先考虑检查传感器，大多数传感器可以从插座上拔下，从外表上即可以判断是否损害、断裂、脱胶。用手或温水加热，用万用表rx100档测其阻值，看它阻值是否变化，无变化则可以判定传感器损坏。
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问 汽缸所用的增压器的压缩比是什么比什么?
3d100654bffb 压缩比 要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。 什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。目前，绝对大部分汽车采用所谓的'往复式发动机'，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。 压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。 通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。 压缩比越高发动机抖振越厉害，这是因为发动机的压缩比越高，通常伴随着的就是发动机工作时抖振会较明显增大，即使是多缸发动机也是如此。在爆发点火时混合气燃烧所产生的能量在瞬间释放出来，相对的振动的动能也就较大，于是运输动力也就较为明显。另外是由于多缸发动机其动力的产生较为密集，所以直接的感觉较为轻微。至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采用高压缩比，其振动也就避免不了。然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高级轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不明显，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特别去注意甚至都感觉不到它是处于运转状态呢？因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点恰当弥补。但你是否注意到发动机的转速若提升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可克服的共振区。因此调校技术的难度是相当大的。它需要我们不断的探索和研究。 工作温度在此时，也深深地关系着压缩比的变化了。大家都知道压缩比与燃烧温度之间的密切关系，然而发动机的运转都有一个合适且正常的工作温度范围，发动机的冷却系统必须帮助整个发动机在适宜的温度区域内工作，否则不论是太高或是太低的工作温度都会使得发动机无法发挥真正的效率，更甚者，可能引起气缸与活塞卡死而无法工作，此故障称拉缸，所以冷却系统的要求与作用是不言而喻的。概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80-110℃之间，这个适当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的理想百分率。若高于这个温度，当进入气缸燃烧室的混合气吸收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。反之温度过低，则混合气的汽化不良，燃烧效果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中，当压缩环将油膜刮除时，进入润滑油系统内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动能力……等诸多性能受到影响，从这个角度来看，压缩比与冷却系统的关系确又是如此重要。 压缩比太高导致自燃，有一个常识，同时也是一个观念，是大家非常清楚且相当熟悉的。汽油是一种极易挥发燃烧的液体，这也是我们要探讨的内容。汽油发动机的压缩比再高也高不过柴油发动机，所以对于汽油发动机而言，10：1以上的压缩比便属于高缩比的发动机。这与汽油的燃点较柴油高的原因有关，假若压缩压力太高，则燃烧室内的混合气，会由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足够的热量之后，在达到它的燃点时，此时若燃烧室内存有积炭或某个角落恰有热点出现，吸收足够热量的汽油分子便会自行燃烧起来，或在火花塞欲点火之前就自行燃烧了，这样的结果就往往是我们所讲的爆震了。 然而，从另一个角度来看，又恨不得在压缩行程时，汽油分子能大量的吸收热量，使之汽化得更好，与空气之间的混合均匀效果会更佳。它在吸收最多的能量后，在一个适当的时刻，火花塞跳火产生火花，则混合气能在最短的瞬间，将所蓄存的能量释放出来，推动活塞，产生动力，使发动机具有最大功率的输出，发挥出全部的能量，即发动机做功。可在这两难之处，高科技产品又推出增压发动机，在某一工作范围时，它是具有低压缩比的，但当达到某一个设计的工作条件时，该增压系统会发生作用，使得发动机在转眼之间又变成一具有高效能，高输出的高压缩比的发动机。 压缩比较高时，整个燃烧室的气密效果也要加强，否则容易漏气，耗损发动机的动力，并导致发动机机体的故障，如活塞环、气门座圈……等的密封性变差。同时过多的混合气进入曲轴箱内，会引起润滑油的变质，因此PCV阀的作用无法消化太多的废气残余气体，因而采用高压缩比设计的发动机必须得注意这些问题，也就是说它要使用弹性强度较大的活塞环。然而又遇到一个问题：润滑油的使用，这关系着润滑油膜的稳固、机油流动性及发动机气缸的磨损和油料的经济效益及驾驶员的正确操纵性……，都是工程设计和维修人员值得考虑的问题。尤其是现在的车辆，不论是油料消耗还是排放出来的废气污染物质，都有一套严格的管理标准。众所周知，发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，这样又引起污染问题，反这会产生朴素矛盾的关系。这些也令工程设计人员及维修技师们为寻找一个良好的数值范围而不得不多次开发与实验。正因如此，才需要更深地研究分析各种可能的状况和不可能的情况，加以讨论探求。 汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。 我们通常说的90号、93号、97号汽油，这个数值代表汽油的标号，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标号越高，抗爆性能就越强。标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。 选用汽油标号的唯一标准是汽车发动机的压缩比。一般来说，压缩比越高的发动机，可燃性混合气被压缩的体积越小，动力性越足、油耗也越小。但压缩比得有另一个指标配合，它就是汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。压缩比越高的发动机，要求汽油的抗爆性指标越高，即汽油的标号也就越高。中国的汽车发动机主要是引进或参照国外标准生产，目前国外油品市场只有93、95、98这三种标号的汽油，发动机的压缩比也是参照这三种标号而设计，所以与90号汽油匹配的发动机不多。然而现在降标用油的现象极为普遍，据测算和观察，现在小车压缩比大都在9.0以上，有的进口车压缩比甚至在10.8以上，这些都应该用95号以上的汽油。但从实际情况上来看，60%以上的车子都用错汽油，主要是因为： 一、车主为了省钱，用低标汽油。表面上好像省了一毛多钱,实际上油耗增加了5 8%%,还得额外增加数以万计的汽车维修费。 二、为了车的销量，许多汽车说明书上根本就不标明车子的压缩比，销售人员也不给购车者介绍压缩比，使得许多买车人忽略了这一重要指标。 而汽车到底喝什么油，还是压缩比说了算。一般压缩比越大的要求汽油标号越高。通常，压缩比在7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；压缩比在8.5-9.0应选93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。具体你的车到底选用什么标号的汽油，在说明书上都有写明，按照说明书加油是不会错的。 一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。 近年萨博（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以增压器以实现大功率和高扭矩输出。萨博SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。 现在的车辆都在标示着它有一个高压缩比的发动机，同时也明显的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不去探讨全方位究竟如何，单就这个常常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是说明着有一连串相关技术的成就或理论的成功，但却被不少人所不熟知，就更需要我们去深深的开发与研究。 压缩比呢？就理论上而言，是发动机不可缺少的数值，不少维修人员认为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上结果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相关，对维修人员多么重要。
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匿名用户 
飞天鱼 
一念天堂 
傻傻等待 
曲水流觞 
宝、恋你 
