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问 长城哈弗m4是什么发动机
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问 这个飞机发动机侧装行吗？
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问 劳斯莱斯用什么发动机。
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问 汽车发动机一般都是几冲程?
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问 什么是先进的发动机技术
永不言爱 当今汽车都是先进技术，主要还是发动机的技术，齿轮，涡轮增压技术，自然吸气燃油直喷技术，等等，有机械增压涡轮增压双增压技术，缸内直喷技术，分层燃烧技术，可变气门正时技术，双离合技术等等等等①：机械增压涡轮增压双增压技术一个是机械增压 一个是涡轮增压 这是两种增压方式机械增压的能量输入来自飞轮或传动皮带，以此带动压气机工作对发动机进气进行增压主要优点：瞬时工作，发动机一转动，压气机就开始加压主要缺点：额外占用了发动机的输出功率，等于是牺牲了现在的功率，换取之后一个时间点上功率的爆发，在发动机稳定高效运转的情况下，反而会拖累发动机工作涡轮增压的能量输入来自发动机废气，废气推动涡轮，从而带动叶轮对进气加压主要优点：回收废气能量，所有的效果都是“白来的”主要缺点：涡轮自重的惯性，会导致工作有滞后（也就是发动机低转速时废气“吹不动”涡轮）针对特殊的发动机或特殊的需要，以及不同的规避缺点的设计 就有了双涡轮增压 和双增压的设置双涡轮增压指使用两个涡轮增压器进行增压 一般常见在6缸以上发动机上 两个“一样”的涡轮增压器分别对一半数量的气缸进气进行增压 目的是使使用的增压器小型化——即两个较小的增压器来代替一个大型的，作用是避免单个增压器过大而造成本身惯性太大，使得涡轮滞后情况过于明显，影响正常的驾驶——比较有代表性的有 SAAB及VOLVO 的一系列6缸车型双增压一般指同时使用机械增压和涡轮增压涡轮增压作为主要增压手段 机械增压作为低速下的补充以解决涡轮滞后的问题——比较有代表性的是欧洲版大众的一系列TFSI车型 （国产的这些TSI的神马迈腾速腾CC途观 都是阉割了机械增压的版本）②缸内直喷技术缸内直喷只是将原来在进气管内的喷油改变到在气缸内直接喷油。下面在具体讲一下。——缸内直喷技术汽车行驶所依赖的发动机之所以能产生动力，无非就是气缸吸入空气与汽油混合后进行燃烧，进而做功推动活塞来带动整个机械结构进行运转。这是一个相对简单的过程，相信不少资深的网友已经烂熟于胸。但在油气混合及点火时，如何能够让每一滴汽油都发挥最强效能，就已经在汽车发展的百年间经历了巨大的变化。传统的化油器技术以及后来的电子控制喷射技术相信大家都已经明白，化油器是根据经过化油器的空气量多少来进行油气混合，精准度当然就欠奉；而进入电喷时代，电脑会控制放在进气门前的喷油嘴根据当时发动机的负荷，来随时调整喷油量。但科技发展到今天，拥有更加强大自我调整功能的缸内直喷技术已经逐渐被不少汽车厂家所应用。顾名思义，缸内直喷的意思就是直接在汽缸体内进行燃油喷射，有别于其他将喷油嘴放在进气门前的位置，直喷发动机所燃烧的空气在进入气门前是纯净的空气，而不是油气混合体。这样的工作原理就使得缸内直喷的发动机可以根据进气门开启的时间，来知道进入汽缸燃烧的空气量的多少，才按照当时的车辆工作需要来喷出相应的燃油量。这样就引申出另一个由缸内直喷发动机带来的新概念--分层燃烧。在大负荷或者全油门的工况之下，是不是缸内直喷的发动机需要消耗的燃油其实相差不大。反而在低负荷工况时，缸内直喷发动机的优点才充分体现出来。刚才已经说过缸内直喷发动机可根据负荷来决定喷油量，在低负荷时，喷油嘴只喷出最低限度的油量集中在火花塞的周围，气缸内的其他部分都是纯净的空气。区别于以往油气混合体均匀分布的状态，分层燃烧时可以控制喷油嘴，在活塞压缩行程达到最高点；火花塞点火前的瞬间才开始喷油。而且在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。同样，缸内直喷这种先进的燃烧技术也会带来一些负面影响。因为在低负荷工况下，会产生相当大量的NOx（氮氧化物）与高温，这样对于三元催化器的要求会很高。但是按照现在一些已经采用缸内直喷技术的发动机来看，这个问题已经得到解决。缸内直喷技术对于一些硬件设施也要求很高，例如需要配备高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率；缸内直喷系统的发动机除了在材质上更加讲究，而且为了分层燃烧时控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计；最最重要的一点，缸内直喷需要稳定品质的高标号燃油，这也是在国内推广需要克服的难点之一。总的来说，缸内直喷技术拥有的自主喷油控制能力，能够使发动机在各种工作状况之下都拥有最高效的燃油利用率。马力提升大概都能在10%左右，而且油耗相差不大。作为消费者和厂商，这种先进的技术真的想不到有拒绝的理由。另外，至于发展得相当成熟的各种控制气门正时和气门升程技术，例如:VVT-i、i-VTEC、MIVEC等，或者是涡轮增压以及机械增压技术等，归根到底的目的都是为了能够更高效地控制空气进入气缸的效率。但能改善最后燃烧步骤的缸内直喷技术还是在逐步推广过程中，不过就像当年电喷发动机取代化油器一样，缸内直喷技术肯定会逐渐地被各大厂商所采用。③分层燃烧技术④可变气门正时技术，双离合技术
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问 什么是飞机发动机热检
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问 杰德新概念轿车的发动机是哪级的？质量如何？
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问 发动机输出最大扭矩时的转速为什么会出
匿名用户 先讲我们所追求的发动机特性是什么样的：所有工程师毕生的最求就是5个字：低速大扭矩。为什么呢？因为从动力学的角度来说，转速越低扭矩越大才是最适合车辆使用的，所以从某种意义上来说，电动机比内燃机要适合做车辆的动力源，就是因为他的输出特性是大扭矩点可以出现在0转速，随着转速的升高，可以有一段区间都维持最大扭矩，到某一个点后转速升高，扭矩下降，而此时功率达到最大值。这样做的好处就是可以省略掉变速箱。内燃机由于没有这种特性，在低速段内燃机的扭矩远比高速段要低。试想一个情况，当车辆行驶途中遇到一个上坡，这时车辆速度会降低，发动机的转速也会降低，而由于发动机的转速降低，其输出扭矩进一步降低，从而导致车速进一步下降。这样就形成一个恶性循环，最终导致熄火。因此内燃机的车辆就需要一个变速箱在这种情况下通过更换齿轮比来维持或提高发动机转速，从而维持或提高输出扭矩，保证车辆正常运行。那发动机的这种特性是怎么造成的呢？我们先来看决定发动机输出扭矩的有哪些因素。发动机的输出扭矩本质上来源于缸内气体燃烧膨胀推动活塞做功。那首先就是可燃气体的多少就是一个很关键的因素，很简单的道理，烧得多了，温度就越高，气体膨胀得久越厉害。我们这里讨论的是节气门全开的情况。很多人会问了，既然节气门都全开了，那各转速下的进气量不应该是一样的么？ 可惜不是...举个最简单的例子，当气门打开的时候，其实对气体流动是有阻力的，虽然在各转速下气门的升程都是一样的，但是由于气流速度不同，从而导致了流阻不同，由于流阻不同，也导致了进气量不同。类似流阻的情况其实是贯穿在整个气路当中的，从而导致了在不同转速下进气量的不同。除此之外，例如进气道谐振效应等都对进气量有着显著的影响。因此我们可以得到一个结论，不同转速下，进气量都会不一样。可燃气体的多少是一个因素。我们再举一个因素。那就是火焰传播速度，简单点说就是可燃气体的燃烧速度。通常来说，相同组分的可燃气体的燃烧速度总是相同的。我们知道随着可燃气体的燃烧，释放的热量就越多，气体膨胀得就厉害。通过无数前辈工程师总结的经验表明，当缸内最大压力出现在活塞转到某一位置时，发动机做功可以达到最大。但是我们的点火时间基本是确定的，通常来说在活塞到达上止点前的某一位置，因此就出现了这种情况，并不是在所有的转速下缸内最大压力都会出现在最合适的位置。通常的现象就是在低速的时候，气体燃烧的过快，而在高速的时候，气体燃烧得过慢（这里说的是相对曲轴转角的速度，不是指的是绝对速度，气体燃烧的绝对速度总是一样的）以上两点是造成内燃机各转速下最大扭矩都不同的最大原因，当然还有其他一些实际工程当中的原因，但这两点是最主要的。对于早期的发动机来说，由于控制技术和一些机构的缺失，导致了无法兼顾所有的点都可以输出最大扭矩，因此只能考虑某个最常用的区间，对于发动机（汽油机）来说，常用的点是2k~3k，到考虑爬坡的时候是需要最大扭矩的，这个时候通常发动机在3.5k到5.5k，因此早期的发动机都将最大扭矩点定在这个区间，同时保证2k到3k这个范围内的最大扭矩尽可能大，至于低速段，实在是无力再兼顾了。但是，凡事都有但是...随着科技的发展，工程师们的辛勤劳动对以上的问题都提出了非常有效的解决方案。例如，进气量不同，那我们在高速段的时候气门多开一会时间就好了嘛，于是就有了变正时气门，或者开大一点，这就是变升程气门。进气谐振效应也充分得到利用，可变进气道长度可以保证在不同转速段的谐振效应基本相同。对于燃烧速度，我们改变下点火时间不就行了么，低速的时候推迟点火，高速的时候提前点火，这些在现代ECU的控制下都已经不难做到了。
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