- 问答
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问 离心风机技术参数
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问 自动化技术何时开始个泛应用
3bdecbd7ea4f 关于控制和自动化技术发展但是其上可以分为四个历史时期：(1) 自动化装置的出现和应用（18世纪以前） 古代人类在长期的生产和生活中，为了减轻自己的劳动，逐渐利用自然界的动力(水力、风力等)代替人力、畜力，以及用自动装置代替人的部分繁杂的脑力劳动和对自然界动力的控制。(2)自动化技术形成时期（18世纪末至20世纪30年代） 社会的需要是自动化技术发展的动力。自动化技术是紧密围绕着生产﹑军事设备的控制以及航空航天工业的需要而形成和发展起来的。工业上的应用，是以瓦特的蒸汽机调速器作为正式起点。1788年﹐瓦特为了解决工业生产中提出的蒸汽机的速度控制问题﹐把离心式调速器与蒸汽机的阀门连接起来﹐构成蒸汽机转速调节系统﹐使蒸汽机变为既安全又实用的动力装置。此时的自动化装置是机械式的，而且是自力型的。(3)局部自动化时期（20世纪40~50年代） 在1943~1946年，美国电气工程师J.埃克脱(Eckert)核物理学家J.莫奇利（Mauchly）为美国陆军研制成世界上第一台基于电子管和数字管的计算机（Electronic Digit Computer）——电子书子积分和自动计数器（ENIAC）。随后人们对计算机进行了多次改良，使之更加实用。同时，电子计算机的发明，为20世纪60~70年代开始的在控制系统广泛应用程序控制和逻辑控制以及应用数字计算机直接控制生产过程，奠定了基础。目前，小型电子数字计算机或单片机已成为复杂自动控制系统的一组成部分，以实现复杂的控制和算法。（4）综合自动化时期（20世纪50年代起末至今） 在这个时期，经典控制理论已不能满足复杂工业化的需求，现代控制理论应运而生，得到了迅速的发展，并形成了许多各分支。
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问 什么是陀飞轮和三问技术
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问 活塞杆的加工技术
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问 哪些车采用可变配气相位技术
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问 可变配气相位技术原理
2b97ddcc1bca 用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标。通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（ηv）和功率（Ne）变化规律是：1、低速时，晚关60°的充气效率ηv低、发动机功率Ne升高迟后。2、高速时，超过2300~2500r/min后，晚关60°的充气效率ηv和功率Ne ，明显优于40°的相位角。可变气门正时机构VVT原理采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。a)低速时—早开、早关，重叠角加大；b)高速时—晚开、晚关，重叠角减小可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件
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问 进气系统的可变配气技术
ac9313e20aff 可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速是的动力输出，但在低转速和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。如90年代初，日本本田公司推出一种即可改变配气正时，又能改变气门运动规律的可变配气定时－升程的控制机构，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。就是现在大家耳熟能详的VTEC机构：一般发动机每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。需要说明的是，发动机采用可变配气定时技术获得上述好处的同时，没有任何负面影响，换句话说，就是没有对于发动机的工作强度提出更高的要求。VTEC的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴似的，一根用于低转速，一根用于高转速，但是VTEC发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了一根凸轮轴上。本田发动机进气凸轮轴中，除了原有控制两个气门的一对凸轮（主凸轮和次凸轮）和一对摇臂（主摇臂和次摇臂）外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂（中间摇臂），三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。发动机达到某一个设定的高转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。整个VTEC系统由发动机电子控制单元（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。本田的VTEC发动机技术已经推出了十年左右了，事实也证明这种设计是可靠的。它可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术可以说是一种很好的方法.
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问 想学电机电器原理技术
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问 电子应用技术是干什么的?
67873d0a60d1 应用电子技术专业培养目标：培养适应二十一世纪电子技术发展需要，德、智、体、美全面发展，初步掌握电子科学技术、信号分析与处理、自动控制等专业理论基础，具有以电路分析与综合设计能力和以微处理器（单片机、可编程控制器PLC、嵌入式系统等）为基本平台，较熟练地运用计算机EDA技术和现代电子设计与制作技术，从事各种实用性电子设备或产品的应用、开发、设计；具备较强创新和实践能力的高等技术应用性专门人才。 主要课程：工程设计制图及CAD、protel技术、计算机系统及应用、C语言程序设计、电工与电子技术、电路综合设计、高频电路、单片机原理及应用、嵌入式系统、EDA技术、微处理器应用开发与制作、自动控制原理、PLC技术及应用、信号分析与处理、电力电子技术、家用电子电器设备与维修、现代通信技术、专业英语等。 本专业毕业生能获得以下几方面的知识和能力： 1、 掌握应用电子技术的基本理论、专业知识和基本技能； 2、 具备分析、开发、维修电子产品与电子设备的基本能力，较强的计算机应用能力。在工业生产监控仪器仪表，家用电器开发、设计、维护和EDA技术方面见长； 3、掌握文献检索、查询的基本方法，具有一定的英文文献阅读能力，具有一定专业可持续发展能力。 就业方向：本专业的毕业生能在科技企事业单位、科贸公司、工农业生产单位、政府部门从事电子、通信、自动控制、广播电视、网络、家电等设备或产品的生产、应用开发、营销管理工作
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问 什么是电脑软件技术？
c3ad29c12611 好像并没有专门的电脑硬件维修专业啊。其实各种计算机软件专业中就有了解电脑硬件本身的的课程啊。学这些专业的同时你就能了解硬件，并且自己维修了。没有一种专业是专门针对电脑硬件维修的。如果一定要的话，估计得去找电子维修类的专业。记得有个叫“电子电器应用于维修”的专业。当然这也不是针对电脑一种的，而是一大堆像电视，空调，办公自动化设备之类的电器的维修，因为这些东西的机械和集成电路原理很多都是通用的。其实很多修电脑的师傅以前都是修电视来的。上门维护的那些年轻人其实也就是做些很简单的维修，像更换配件，做做系统等等。如果非得执着的找硬件类的，就推荐“电子电器应用与维修”。但是我觉得还是“网络技术”这个比较好
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