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标致3008的点烟器输出的电压是多少
dc2dd177ba4f
正常约为DC+12.8V左右.
2024-02-14
1条回答
问
什么叫传感器的输出灵敏度?
匿名用户
这个属于传感器技术问题,传感器响应(输出)的变化对相应的激励(施加的载荷)变化的比。传感器的输出灵敏度采用额定载荷状态电桥的输出电压与输入激励电压之比值(mV/V)来表示。通常称传感器的输出灵敏度。深圳现代豪方技术,多年行业经验,总结技术经验,希望能帮到您。
2023-10-26
2条回答
问
电机的输出转矩,负载转矩,电磁转矩关系
匿名用户
电磁转矩应该是电机理论转矩,忽略摩擦定因素输出转矩。电机的输出转矩就是电机的电磁转矩减去电机的摩擦输出的转矩。负载转矩就是电机经减速机等作用到负载的转矩。1、当电机处于加速状态时,电磁转矩大于负载转矩,方向相反,且前者必然大于后者,因此电机加速。2、当电机处于恒速状态,电磁转矩等于负载转矩,方向相反,两者相等,因此电机保持恒速。3、当电机处于减速制动状态时,电磁转矩和负载转矩,方向相同,一起制动。扩展资料在不考虑效率的前提下,发电机的电磁转矩就是电动机的负载转矩。因为发电机的输出负荷就是就是输出电流,外面负载增加也就是电流增加,反映在发电机电磁转矩的增加。拖动发电机的电动机负载转矩当然也要增加,这就是能量在转换。考虑效率及机械损耗,电动机的负载转矩要稍微大于发电机的电磁转矩。电磁转矩,电动机旋转磁场各极磁通与转子电流相互作用而在转子上形成的旋转力矩。是电动机将电能转换成机械能最重要的物理量之一,至今仍是阻尼分析与控制的理论基础。当电枢绕组中有电枢电流流过时,通电的电枢绕组在磁场中将受到电磁力,该力与电机电枢铁心半径之积称为电磁转矩。当电枢绕组中有电枢电流流过时,通电的电枢绕组在磁场中将受到电磁力,该力与电机电枢铁心半径之积,此为理论输出值。判断负载转矩,电磁转矩方向是否相同或想法的方法是看转差率:当电机转差(率)大于0时,电磁转矩和负载转矩方向相同;当电机转差(率)小于0时,电磁转矩和负载转矩方向相反。
2023-10-18
3条回答
问
电感是怎样的?有什么作用?原理是什么?它的输出是直流还是交流
匿名
电感器在直流电路和交流电路中都可以使用,他的输出不分直流和交流,他的特性是通直阻交,从这里可以看出来电感对直流电基本上没有阻碍(排除铜阻),对交流电有一定得阻碍作用,交流电的频率越高阻碍作用越大。通俗点说就是对变化的电流有阻碍作用。电流的变化越快,阻碍作用越大,及表现出来的就是电阻的特性,电感的感抗公式Xc=2πFL.当然直流电路中的电流发生变化同样电感也会产生阻碍作用,这就造成了电路中的电流不能突变,稳定了电路中的电流。同样在产生阻碍作用的同时还会产生较高的反向电动势,如果电感量够大,反向电动势也越大,这就是电感的自感现象。如果不明白可以问我或者查阅资料。谢谢!
2023-10-04
2条回答
问
电涡流传感器输出什么信号
overdose
输出一个随测量变化化的电感量信息,处理电路利用这个电感量的变化调制成其他可直接测量的电量,如频率,相位等。。。。。
2023-10-04
2条回答
问
怎么控制动力电池输出的功率
往前看
电池的输出功率是固定的,不能提高。电动车调速是通过控制器改变占空比(通与断的时间之比)来改变车速。
2023-10-03
2条回答
问
发动机是如何实现对外输出机械能
梦中小屋
楼主的问题,太泛、太宽、太广了,要回答清楚,不是几句话,而是一本书了。.发动机,只要指的是引擎 engine,是什么使得引擎产生转动?有可能是内燃机、外燃机、蒸汽机、电动机、、、甚至是风力、水力、人力等。.就一般的内燃机而言,是燃油的点燃,产生剧烈的膨胀,然后带动了曲轴连杆机构,而产生了转动,机械能便由此而得到了实现。至于楼上网友所说的化学能,其实化学能不是独立意义上的能量。也就是说,没有真正的一种能量是化学能。它只不过是热力学里的内能的一部分,转化为热能而释放出来的能量。.化学教师,一半为了自己尊严,硬要扳回一局,会硬着头皮拗到底,回避问题的实质,教条式地坚持化学能是独立的能量,但是一定是张口结舌,说不出任何有深刻机理的话来。另一半更糟糕,心里连底、连谱,都完全不清楚,除了茫然,还是茫然。
2023-10-03
3条回答
问
发动机输出最大扭矩时的转速为什么会出
匿名用户
先讲我们所追求的发动机特性是什么样的:所有工程师毕生的最求就是5个字:低速大扭矩。为什么呢?因为从动力学的角度来说,转速越低扭矩越大才是最适合车辆使用的,所以从某种意义上来说,电动机比内燃机要适合做车辆的动力源,就是因为他的输出特性是大扭矩点可以出现在0转速,随着转速的升高,可以有一段区间都维持最大扭矩,到某一个点后转速升高,扭矩下降,而此时功率达到最大值。这样做的好处就是可以省略掉变速箱。内燃机由于没有这种特性,在低速段内燃机的扭矩远比高速段要低。试想一个情况,当车辆行驶途中遇到一个上坡,这时车辆速度会降低,发动机的转速也会降低,而由于发动机的转速降低,其输出扭矩进一步降低,从而导致车速进一步下降。这样就形成一个恶性循环,最终导致熄火。因此内燃机的车辆就需要一个变速箱在这种情况下通过更换齿轮比来维持或提高发动机转速,从而维持或提高输出扭矩,保证车辆正常运行。那发动机的这种特性是怎么造成的呢?我们先来看决定发动机输出扭矩的有哪些因素。发动机的输出扭矩本质上来源于缸内气体燃烧膨胀推动活塞做功。那首先就是可燃气体的多少就是一个很关键的因素,很简单的道理,烧得多了,温度就越高,气体膨胀得久越厉害。我们这里讨论的是节气门全开的情况。很多人会问了,既然节气门都全开了,那各转速下的进气量不应该是一样的么? 可惜不是...举个最简单的例子,当气门打开的时候,其实对气体流动是有阻力的,虽然在各转速下气门的升程都是一样的,但是由于气流速度不同,从而导致了流阻不同,由于流阻不同,也导致了进气量不同。类似流阻的情况其实是贯穿在整个气路当中的,从而导致了在不同转速下进气量的不同。除此之外,例如进气道谐振效应等都对进气量有着显著的影响。因此我们可以得到一个结论,不同转速下,进气量都会不一样。可燃气体的多少是一个因素。我们再举一个因素。那就是火焰传播速度,简单点说就是可燃气体的燃烧速度。通常来说,相同组分的可燃气体的燃烧速度总是相同的。我们知道随着可燃气体的燃烧,释放的热量就越多,气体膨胀得就厉害。通过无数前辈工程师总结的经验表明,当缸内最大压力出现在活塞转到某一位置时,发动机做功可以达到最大。但是我们的点火时间基本是确定的,通常来说在活塞到达上止点前的某一位置,因此就出现了这种情况,并不是在所有的转速下缸内最大压力都会出现在最合适的位置。通常的现象就是在低速的时候,气体燃烧的过快,而在高速的时候,气体燃烧得过慢(这里说的是相对曲轴转角的速度,不是指的是绝对速度,气体燃烧的绝对速度总是一样的)以上两点是造成内燃机各转速下最大扭矩都不同的最大原因,当然还有其他一些实际工程当中的原因,但这两点是最主要的。对于早期的发动机来说,由于控制技术和一些机构的缺失,导致了无法兼顾所有的点都可以输出最大扭矩,因此只能考虑某个最常用的区间,对于发动机(汽油机)来说,常用的点是2k~3k,到考虑爬坡的时候是需要最大扭矩的,这个时候通常发动机在3.5k到5.5k,因此早期的发动机都将最大扭矩点定在这个区间,同时保证2k到3k这个范围内的最大扭矩尽可能大,至于低速段,实在是无力再兼顾了。但是,凡事都有但是...随着科技的发展,工程师们的辛勤劳动对以上的问题都提出了非常有效的解决方案。例如,进气量不同,那我们在高速段的时候气门多开一会时间就好了嘛,于是就有了变正时气门,或者开大一点,这就是变升程气门。进气谐振效应也充分得到利用,可变进气道长度可以保证在不同转速段的谐振效应基本相同。对于燃烧速度,我们改变下点火时间不就行了么,低速的时候推迟点火,高速的时候提前点火,这些在现代ECU的控制下都已经不难做到了。
2023-10-01
1条回答
问
有什么固态继电器有脉冲输出啊?
只为伊人笑
首先要把温度信号通过PLC的A/D模块送入PLC,用比较指令控制输出,也就是通过控制某个输出点的通断,来控制SSR的通断,如果控温精度要求高的话,还要加入PID的相应算法,那就比较麻烦了,还不如用温控表来的简单,而且便宜。
2023-09-23
2条回答
问
液力变矩器输出轴由哪个轮带动
自由如风
液力变矩器输出轴叫涡轮轴,它是由涡轮带动的。由内外花键联结。
2023-09-19
2条回答
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