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问 国三防爆无轨胶轮车原理构造哪里有？
遥远的等待 防爆胶轮车配件贴吧有资料防爆搬运车结构及原理#国三标准# #煤矿知识大全# 防爆搬运车由车体总成、驱动桥、转向桥、转向机构、制动系统、减振系统、电气系统等主要部件组成。霸特尔防爆搬运车结构及原理如下：1、车体选用型钢和钢板焊接而成，用以支承载荷之用。2、驱动桥：驱动桥由驱动轮、牵引直流电动机、制动蹄、制动鼓、差速器、减速箱体、半轴、制动器等部件组成。驱动桥体通过弓形板弹簧与车体连接，电动机通过传动轴驱动后桥减速箱，经过齿轮传到差速器，通过半轴转动车轮而行车，此驱动桥为后桥，液压制动器安装于驱动桥轮边。3、转向机构：由液压助力转向器、方向盘、摇臂、转向管柱及纵拉杆组成。液压助力转向器由液压单元供液压油，操纵轻便，转向灵活。4、转向桥：转向桥通过弓形板弹簧与与车体连接，由各转向桥与液压助力转向器组成转向系统。5、制动系统：制动系统分脚制动、手制动两种。脚制动供一般正常行驶制动车辆使用，或行驶过程中减速。手制动用于通常驻车及供坡道上驻车之用。制动总泵应有足够的刹车(制动液)油，以保证制动系统正常工作。且制动机构上装有联锁开关，当制动时，联锁开关接通刹车信号灯启亮。制动器采用自动增力式结构,当踏下踏板时总泵活塞将制动液压入制动器的制动分泵内迫使制动分泵活塞外移，使制动蹄径向扩张与制动鼓产生摩擦，消耗能量,使车辆减速或停车。脚踏板放松由于拉簧的作用整个制动系统恢复原位, 制动蹄在弹簧拉力恢复原位。当用脚连续踩下制动踏板时可加强制动效果。制动鼓与摩擦片间的间隙应不大于0.4-0.5毫米。车辆行驶一段时间后,间隙会慢慢增加,但制动效果仍然存在,当增加到一定值后由于自动调节机构的作用, 间隙值又会恢复到0.4-0.5毫米,制动液应保持干净，不但可以保持良好的制动效果，还可以延长制动总泵皮碗寿命，加制动液时应排除管路中的空气，以保持良好的制动效果。制动液由50%蓖麻油和50%丙酮混合剂组成，不宜采用其它矿物油替代，以免损坏皮碗，同时也会降低制动效果。6、减振系统：减振系统由弓形弹簧钢板、钢板吊耳及销轴组成,起减振作用。7、电气系统：电气系统由行走电机（JXQ16.6）、交流变频控制器、加速器、蓄电池组（D-560）、接触器及一些控制设备组成，设备电源为DC80V，主电路电压为80V，控制电路电压为12V
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问 什么是京沪高铁轮轨技术？
1b08a5a30ca8 • 磁悬浮列车和高速轮轨列车，都是现代高技术的综合集成。凭心而论，这中间并不存在谁更先进，谁落后的定论。它们都是以不同的运行方式，实现同一个目标——高速、快捷地点到点移动。磁悬浮列车实际上是轨道运输中的一种特殊形式，它与轮轨列车有着扯不断的血缘关系。轮轨列车的每一个阶段的技术进步，都为它注入了极大的活力。 轮轨列车最初的转向架采用了刚性连接的结构，当列车运行速度提高时，经常发生严重的振动。人们通过大量的科学实验和理论研究，发现柔性结构的转向架在低速时摇摆，高速时却表现出优良的稳定性。于是国外在各型高速转向架的设计中，都特别地关注转向架的自由摆动问题。眉山车辆厂的工程技术人员研制了一种在低速（10公里／小时）产生摆动，但高速时却十分稳定的货运转向架，就是一个成功的例子。 依据科技发展的历史来换算，轮轨列车犹如一位已达到成熟期的青年人，而磁悬浮列车还只是正在成长的少年。两兄弟相貌和性格不同，却是血脉相连的亲兄弟。 －－－－－－－－－－－－－ 介绍： 传统的快速列车是利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题。磁浮列车却利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用，来实现机车和路轨间的上浮、约束和驱动，从而实现了机车紧贴路面但又是无接触的高速飞行。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪声，也比轮轨列车更容易实现高速运行。如果说通常的高速轮轨列车的最高运行速度是300公里／小时的话，那末磁浮列车最高行驶速度将是450—500公里／小时，按照这样的速度，由北京到上海，将不超过4个小时，由北京到广州将不超过5个半小时，而且比飞机更为舒适、安全和风雪无阻地准时到达。这无疑将会受到旅客的热烈欢迎。 磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点：由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成?“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里；磁浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一；噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小；由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。
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问 跨座式单轨车辆 一辆车有几台转向架
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问 城轨B型车的转向架有什么缺点
bdcb24eaf9f0 （1）转K2型转向架优点：抗菱刚度好、空车弹簧静挠度大、减振装置减振性能好、车体与转向架间有合适的回转阻力矩，抑制车辆蛇行运动性能好、运行速度较高。缺点：自重较大、结构较复杂、检修不方便。（2）转8A型转向架优点：自重轻、结构简单、检修方便。缺点：抗菱刚度不足、空车弹簧静挠度小、减振装置减振性能差、车体与转向架间的回转阻力矩小、车体侧滚阻力矩小、枕簧静挠度偏小且疲劳强度差、抑制车辆蛇行运动性能差、运行速度低。7. 转K2型转向架相对于转8A型转向架有何结构变动？答：转K2型转向架相对于转8A型转向架有下列9项结构变动：（1）采用了大直径下心盘。（2）采用了心盘磨耗盘。（3）采用了两级刚度弹簧。（4）增加了支撑座。（5）增加了交叉支撑装置。（6）采用了常接触式弹性旁承装置。（7）采用了窄承载鞍。（8）采用了提速轮对。（9）基础制动采用了奥-贝球铁衬套和45号钢光圆销。
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问 轨道可移动车采用什么基础制动装置
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问 轨道车液力传动和电传动的区别
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问 有几个国家掌握卫星推进剂在轨加注技术
5c2a82424e7e 离子发动机，也就是通常所说的“电火箭”，其原理也并不复杂，推进剂被电离成粒子，在电磁场中加速，高速喷出。从发展趋势来看，美国的研究范围几乎覆盖了所有类型的电推力器，但以离子发动机的研制为主，美国航宇局在其中扮演了最活跃的角色。最近它有一项规模很大的计划，即“太阳电推进技术应用及准备计划”。1998年10月美国航宇局发射的空间探测器“深空”1号率先实现了以离子发动机系统为主推进，这标志着电推进的应用进入了一个崭新阶段。“深空”1号在离子推进系统工作期间，其自主导航仪能够根据太阳电池阵产生电能的模型和器载设备功耗的情况，选择推力器的节流级，调节推力大小。在一般情况下，弹道机动和中途修正也由离子推进系统来执行。 欧空局已经将电推进作为未来十大尖端技术之一。目前法国正在研制稳态等离子体推力器，欧空局准备应用氙离子推力器。欧空局向月球发射SMART－1探测器的目的之一就是验证如何利用离子推进技术把未来的探测器送入绕水星运行的轨道。 俄罗斯的稳态等离子体推力器得到了实际应用。日本的电弧加热式推力器已在空间自由飞行器上通过在轨测试。 目前，国际电推进研究对象还扩展到了一些采用新的工作原理的推进方案，如采用微加工工艺成型的微型离子器、采用等离子体气体聚变的推力器等。而所有这些项目大多得到了政府和大公司的资金支持。 国际上核推进技术的研发也已崭露头角。核推进火箭提供的最大速度增量可达到每秒22千米，可以大大缩短探测器到达月球的时间。运用核推进火箭，探测器到达土星的飞行时间只需要3年，而传统航天器则要花费7年的时间。核推进火箭非常安全而且有利于环保，这一点与人们平时的想象相反，因为发射核火箭时，放射性并不强。载有核助推器的空间探测器可作为普通化学火箭头部的有效载荷被发射出去，当有效载荷进入地球高轨道(即大约800千米以上)时，核反应堆开始工作。 制造核动力火箭发动机所需的技术并非遥不可及。目前美国已经设计出一种小型核动力火箭发动机，称为微型核反应堆发动机，大约还要6～7年可制造出来。美国航宇局最近表示，它近期在月球探测技术方面想做的主要是加速包括核能推进在内的新推进技术的研发工作。在美国航宇局2003财年预算草案中，有4650万美元用于核推进研究；有7900万美元用于航天器核反应堆研制。 在月球探测中，缩短到达月球的时间，使观测卫星能以较少的推进剂携带更多的观测仪器等要求，都会使电推进、核推进等高效推进技术成为最重要的技术而得以更快地发展。 高效能源变换技术将朝着小型、轻便太阳电池方向发展。在传输技术方面，未来将开发微波或激光能源传输技术，包括从卫星到月球探测器，从月球上的能源站到月球探测器等的能源传输。 由于传统控制技术越来越难以满足航天器月球探测任务多样性和姿态控制、轨道控制的高性能指标要求，先进航天国家早在20世纪80年代就着手发展航天器智能自主技术，并在自己的空间探测计划中逐渐增大了对智能自主技术的投入力度。 欧空局较早就展开了在轨智能自主技术的研究。美国航宇局“新盛世”计划把智能自主技术放在首位，旨在研制自主航天器，使深空探测器能自主完成导航控制、数据处理、故障判断和部分重构与维修工作，从而大大减少对地面测控、通信等支持系统的依赖。俄罗斯和日本的航天研究机构，在自主技术方面也都开展了研发工作。印度宇航界也非常重视具有自主功能的软件的开发。 先进航天国家在“战略规划→研究开发→型号应用”各个层次都非常重视探测器智能自主技术。他们往往按照“走一步、看一步、想一步”的三步曲进行发展，即利用先进成熟技术做当前之事，与此同时大力开发试验下一步先进技术，同时还要想到更远的需求以便提早作技术发展的战略规划。
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问 柴油共轨发动机转爆燃怎么回事
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问 如何消除气垫导轨气流阻力对实验的影响
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问 无轨电车的集电杆与电缆是如何连接的，车拐弯时怎么办
18c6904f563c 集电杆的顶部通常是一个有一条坑道的鞘，鞘内带有石墨，让电缆可以滑过。集电杆通常是放在电车车顶的弹簧座上。弹簧的张力把集电杆压在架空电线之下，确保两者会保持接触。木制的集电杆会有电线将电流传入车内。若果集电杆是金属制造，可能会在弹簧座绝缘，用电杆本身传电。 集电杆可以利用放在车尾的绳索来升降。绳索连接到一个弹簧机关，以避免集电杆脱机时会向上弹起。亦有集电杆是没有绳索的。杆的升降需要人手用一条有钩的长竹杆来进行。 有轨电车一般只需要一条架空电缆和集电杆，它们使用钢制的车轮和路轨来完成电路。无轨电车通常都要一对集电杆和电缆，其中一条电缆是不带电的，只是用来完成电路。 在未有集电杆以前，有部分的电车采用集电轮来取得电力。集电轮好像是一架吊挂在架空电缆之下的小车子，它被电车牵引著行走，利用电线把电流传到车上。 现在只有电车(包括无轨电车，及较旧的有轨电车)仍然使用集电杆。一般的电气化铁路和轻便铁路都是使用较新的集电弓。集电弓的设计比集电杆复杂，但优点是很少会脱机，在高速行驶时亦十分稳定；而且集电弓是使用机械自动升降，因此适合在高压电缆使用。
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