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问 汽车发动机温度高，如何确定故障部位
1d3d90bc76fe 发动机冷却系统的工作是否正常，直接关系到汽车的运行状况。一台性能良好的发动机，起动后大约20min，便可达到正常工作温度，散热风扇能够正常运转。一般冷却系统常出现的故障主要是水温过高和水温过低两种，而又以水温过高比较常见。 奥迪1002．6E轿车出现水温过高的故障现象后，主要从两个方面去诊断，即电路部分和机械部分。如果每一部分按以下步骤去检查判断，一定能快速准确地找到故障原因。 电路部分检查： (1)将点火开关置于“0N”位。 (2)拔下散热风扇温控开关插头，用短接线短接1、3脚和2、3脚。如果风扇以两种不同速度转动，说明线路和风扇正常，可检查机械方面。否则根据电路图检查线路或更换散热电机。 (3)检查电路步骤。 ①检查保险是否正常。 ②如若保险正常，短接继电器的30和87脚。如果风扇以两种不同转速转动，则说明继电器损坏；如果风扇不转或只有一种转速，需检查风扇、调速电阻以及线路。 机械检查： (1)发动机熄火，打开正时齿轮罩，用扳手转动发动机，检查水泵轮是否转动灵活，如水泵在皮带带动下不转，或虽然转动，但水泵壳体处有铁沫儿，说明泵轮与壳体相互摩擦，需要更换。另外，水泵内叶轮打滑，但从外表很难看出来，这也需更换水泵。如果水泵转动灵活，可初步认为水泵正常。 (2)如果此时发动机很热，可先进行温控开关检查(安装位置在水箱左下部)。如电路检查正常，视情况起动发动机，用手触摸(发动机运转时注意安全)或用温度计测量温控开关表面温度。如温度达到100℃左右，而风扇不转，则断定开关损坏。 (3)如温控开关表面温度与水温表指示(即发动机温度)有很大差别，说明冷却系统循环不正常，则需进一步检查水泵、水箱、节温器。由于从奥迪1002．6E轿车上拆卸以上部件较费事，且此时发动机经过反复运转，各部分温度很高，容易给判断故障部位造成错觉，因此建议从冷车开始，在发动机运转过程中，结合水温高低与时间长短的变化来断定具体部位。 (4)起动发动机(冷车)运转几分钟，如水温很高，且没有暖风，说明水泵损坏(水泵叶轮可能打滑)或有缸垫冲坏现象，视情况修理。 (5)如果经过十几分钟的运转，水温表指示达100℃，而上下水管温差较大，这时将发动机熄火，等几分钟后再起动运转，使水温达100℃，反复2—3次，其目的是消除冷却系统中有空气存在因素。但这样做的次数也不要太多，以免热传导作用而影响判断。如果下水管依旧不烫手，证明节温器打不开，需要更换(注意：安装节温器最好在热水中试一下，约87℃开始打开，102℃开至最大，行程约8mm)。 (6)如上、下水管都烫手，补水罐小水管已开始出冷却液，说明大循环基本正常，可检查水箱与温控开关周围温度的差别。如相差较大，说明水箱底部有沉淀物，堵塞水箱底部冷却液的流动，使温控开关感受不到温度。 (7)拆下温控开关，若冷却液流得很慢，说明水箱堵了；若水温表指示大于100℃，而风扇刚刚进行正常的1挡起动，且很快停转，这也说明水箱有故障。通过以上步骤，就能很快地将引起水温过高的故障部位找到了。
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问 如何选用发动机润滑系统清洗剂？
e3b13e0a739e 质量上佳的发动机润滑系统清洗剂应该具有以下工效： 1）含清净分散剂，能够清洁发动机气门挺杆、摇臂、活塞及活塞环和油底等部件的油泥和积炭，将有损于发动机的油泥、积炭等杂质连同旧机油一同排放出来，促使换机油时的旧机油排放彻底，避免新机油在刚加入发动机便被污染。提高边缘润滑能力，减少故障的发生。 2）含抗磨损剂，能够吸附在金属表面，减少阻力，降低磨损，降低油耗，提高汽车的燃油经济性。 3)含极压剂，和金属表面起化学作用形成保护膜城清洗和换油过程中，对摩擦表面提供极压抗磨保护，防止清洗过程中的磨料磨损。 4）应适用于所有的汽油和柴油发动机。 为发达到既能够彻底清洗发动机润滑系，又能够在清洗过程中使发动机各部件得到很好的保护的目的，建议您应该选用具有上述功能的发动机润滑系清洗剂，这类清洗剂最明显的适用特睡是允许发动机怠速工况时清洗的时间比较长（20~30min），您可以参照产品说明书规定的清洗时间选用。
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问 发动机清洗与润滑系统清洁有何区别
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问 发动机冷却系统大循环?
7144e5c59839 概述 随着发动机采用更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。发动机冷却系统的散热能力一般应满足发动机满负荷时的散热需求，因为此时发动机产生的热量最大。然而，在部分负荷时，冷却系统会发生功率损失，水泵所提供的冷却液流量超过所需的流量。我们希望发动机冷启动时间尽可能短。因为发动机怠速时排放的污染物较多，油耗也大。冷却系统的结构对发动机的冷启动时间有较大的影响。 2 现代发动机冷却系统的特点 传统冷却系统的作用是可靠地保护发动机，而还应具有改善燃料经济性和降低排放的作用。为此，现代冷却系统要综合考虑下面的因素：发动机内部的摩擦损失；冷却系统水泵的功率；燃烧边界条件，如燃烧室温度、充量密度、充量温度。 先进的冷却系统采用系统化、模块化设计方法，统筹考虑每项影响因素，使冷却系统既保证发动机正常工作，又提高发动机效率和减少排放。 2.1 温度设定点 发动机工作温度的极限值取决于排气门周围区域最高温度。最理想的情况是按金属温度而不是冷却液温度控制冷却系统，这样才能更好地保护发动机。由于冷却系统设定的冷却温度是以满负荷时最大散热率为基础，因此，发动机和冷却系统在部分负荷时处于不太理想状态，如市区行驶和低速行驶时，会产生高油耗和排放。 通过改变冷却液温度设定点可改善发动机和冷却系统在部分负荷时的性能。根据排气门周围区域温度极限值，可升高或降低冷却液或金属温度设定点。升高或降低温度点都各有特点，这取决于希望达到的目的。 2.2 提高温度设定点 提高工作温度设定点是一种比较受欢迎的方法。提高温度有许多优点，它直接影响发动机损耗和冷却系统的效果以及发动机排放物的形成。提高工作温度将提高发动机机油温度，降低发动机摩擦磨损，降低发动机燃油消耗。 研究表明，发动机工作温度对摩擦损失有很大影响。将冷却液排出温度提高到150℃，使气缸温度升高到195℃，油耗则下降4%-6%。将冷却液温度保持在90-115℃范围内，使发动机机油的最高温度为140℃，则油耗在部分负荷时下降10%。 提高工作温度也明显影响冷却系统的效能。提高冷却液或金属温度会改善发动机和散热气热传递传递的效果，降低冷却液的流速，减小水泵的额定功率，从而降低发动机的功率消耗。此外，可采用不同的方式，进一步减小冷却液的流速。 2.3 降低温度设定点 降低冷却系统的工作温度可提高发动机充气效率，降低进气温度。这对燃烧过程、燃油效率及排放有利。降低温度设定点可以节省发动机运行成本，提高部件使用寿命。 研究表明，若气缸盖温度降低到50℃，点火提前角可提前3℃A而不发生爆震，充气效率提高2%，发动机工作特性改善，有助于优化压缩比和参数选择，取得更好的燃油效率和排放性能。 2.4 精确冷却系统 精确冷却系统主要体现在冷却水套的结构设计与冷却液流速的设计中。在精确冷却系统中，热关键区，如排气门周围，冷却液有较大的流速，热传递效率高，冷却液的温度梯度变化小。这样的效果来自缩小这些地方冷却液通道的横截面，提高流速，减少流量。 精确冷却系统的设计关键在于确定冷却水套的尺寸，选择匹配的冷却水泵，保证系统的散热能力能够满足低速大负荷时关键区域工作温度的需求。 发动机冷却液流速的变化范围相当大，从怠速时的1 m/s到最大功率时的5 m/s。故应将冷却水套和冷却系统整体考虑，相互补充，发挥最大潜力。 研究表明，采用精确冷却系统，在发动机整个工作转速范围，冷却液流量可下降40%。对气缸盖上冷却水套的精确设计，可使普通冷却道的流速从1.4m/s提高到4 m/s，大大提高气缸盖传热性，将气缸盖的金属温度降低到60℃。 2.5 分流式冷却系统 分流式冷却系统为另外一种冷却系统。在这种冷却系统中，气缸盖和气缸体由各自的液流回路冷却，气缸盖和气缸体具有不同的温度。分流式的冷却系统具备特有的优势，可使发动机各部分在最优的温度设定点工作。冷却系统的整体效率达到最大。每个冷却回路将在不同冷却温度设定点或流速下工作，创造理想的发动机温度分布。 理想的发动机热工作状态是气缸盖温度较低而气缸体温度相对较高。气缸盖温度较低可提高充气效率，增大进气量。温度低且进气量大可促进完全燃烧，降低CO，HC和NOx的形成，也提高输出功率。较高气缸体温度会减小摩擦损失，直接改善燃油效率，间接地降低缸内峰值压力和温度。分流式冷却系统可使缸盖和缸体温度相差100℃。气缸温度可高达150℃，而缸盖温度可降低50℃，减少缸体摩擦损失，降低油耗。较高的缸体温度使油耗降低4%-6%，在部分负荷时HC降低20%-35%。节气门全开时，缸盖和缸体温度设定值可调到50℃和90℃，从整体上改善燃油消耗、功率输出和排放。 2.6 可控式发动机冷却系统 传统的发动机冷却系统属于被动式的，结构简单或成本低。可控式冷却系统可弥补目前冷却系统的不足。现在冷却系统的设计标准是解决满负荷时的散热问题，因而部分负荷时过大的散热能力将导致发动机功率浪费。这对轻型车辆来说尤为明显，这些车辆大多数时间都在市区内部分负荷下行驶，只利用部分发动机功率，引起冷却系统较高损耗。为解决发动机在特殊情况下过热的问题，现在的冷却系统体积较大，导致冷却效率降低，增大了冷却系统的功率需求，延长了发动机暖机时间。可控式发动机冷却系统一般包括传感器、执行器和电控模块。可控式冷却系统能够根据发动机工作状况调整冷却量，降低发动机功率损耗。在可控式冷却系统中，执行器为冷却水泵和节温器，一般由电动水泵和液流控制阀组成，可根据要求调整冷却量。温度传感器为系统的一部分，可迅速把发动机的热状态传给控制器。 可控式装置，如电动水泵，可将冷却系温度设定点从90℃提高到110℃，节省2%-5%的燃油，CO减少20%，HC减少10%。稳定状态时，金属温度比传统冷却系统的高10℃，可控式冷却系统具有较快的响应能力，可将冷却温度保持在设定点的±2℃范围。从110℃下降到100℃只需2 s。发动机暖机时间减少到200s，冷却系统工作范围更贴近工作极限区域，能够缩小发动机冷却温度和金属温度的波动范围，减少循环热负荷造成的金属疲劳，延长部件寿命。 3 结论 前面介绍的几种先进冷却系统具有改善冷却系统性能的潜力，能够提高燃油经济性和排放性能。冷却系统的能控性是改善冷却系统的关键，能控性表示对发动机结构保护的关键参数，如金属温度、冷却液温度和机油温度等能够控制，确保发动机在安全限度范围内工作。冷却系统能够对不同工况作出快速反应，最大地节省燃料、降低排放，而不影响发动机整体性能。 从设计和使用性能角度看，分流式冷却与精密冷却相结合具有很好的发展前景，既能提供理想的发动机保护，又能提高燃油经济性和排放性。这种结构有利于形成发动机理想的温度分布。直接向气缸盖排气门周围供给冷却液，减少了气缸盖温度变化，使缸盖温度分布更加均匀，也能将机油和缸体温度保持在设计的工作范围，具有较低的摩擦损失和污染排放量。■ 冷却系统的功能及维护保养方法如下： 1、冷却系统的功能，就是将发动机零件吸收的一部分热量带走，保证柴油发动机各零件维持在正常的温度范围内。 2、冷却水应是不含溶解盐的软水，如清洁的河水、雨水等。不要用井水、泉水或海水等硬水，以防产生水垢，引起发动机散热不良，气缸过热等问题发生。 3、用漏斗将冷却水加入水箱时，应当防止水飞溅到发动机与散热器上，防止散热片和机体上积尘、弄脏，影响冷却效果。 4、若因发动机缺水而引起温度过高时，不能马上加水，应使发动机慢速运转10—15分钟，等温度稍降低后，在发动机不息火的情况下慢慢加入冷却水。 5、冬季，水箱内应加热水。启动后应慢速运转至水温超过40度时才能工作。工作结束后，必须放尽冷却水。 6、要定期清除水箱内的水垢，对风冷发动机的散热片要经常擦洗污泥、脏垢。散热片不可损坏，若损坏后要及时更换，以免影响散热效果。
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问 怎样简述发动机润滑系统的作用及润滑方式？
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问 配气相位对发动机性能的影响？
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问 不同的发动机，其配气相位角不一定相同。（对还是错）
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问 奥迪发动机配气相位为12什么意思
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问 二冲程发动机配气相位给如何调校？
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问 配气相位中哪个角度对发动机性能影响最大
0067a415c179 对于四冲程汽油机来说，发动机能够良好工作的基础有四点：一是需要良好的气缸密封性，保证气缸压力正常，这由活塞、气缸、活塞环、气缸垫、气门、缸盖保证；二是合适混合气的浓度，这由燃油供给系统指供；三是良好的润滑和冷却、这由发动机的冷却系统来保证；四是足够的点火能量，这由点火系统提供；五是正确的配气时间和点火时间：即在进气时进气门适时的打开，当压缩和作功时必须关闭，当排气时排气门要及时打开，保证燃烧后的废气排出。在混合气被压缩到一定程度后，点火系统要适时的点燃混合气。对于这些必需有时间保证的控制，在原系统的设计的基础上，需要维修工在装配时保证配气时间和点火时间的正确，这些操作的理论基础即是发动机的工作原理和配气相位。面对多种设计的配气机构和点火系统，本文将分析发动机工作原理和配气机位在发动机维修中的指导意义。 2 从四冲程汽油机的工作原理中应掌握的内容 缸的最低点即下止点；压缩冲程时活塞由下向上运动，进排气门均关闭，活塞压缩气缸内的混合气，压力和温度升高，活塞到达上止点时压缩冲程结束；作功冲程时点火系统点燃被压缩的混合气，混合气膨胀，推动活塞下行作功，活塞到达下止点后，作功冲程结束；排气冲程时排气门打开，活塞上行，燃烧后的废气由排气门排出，活塞到达上止点时排气冲程结束，活塞转而下行，开始进气，进入下一个工作循环。从四冲程发动机的工作原理中应掌握三点内容:一是进气、压缩、作功、排气这四个冲程中活塞的运动方向，冲程开始时活塞处于哪个点、结束时处于哪个点：进气和作功活塞下行，开始于上止点、结束于下止点；压缩与排气活塞上行，开始于下止点、结束于上止点。二是四个冲程中气门的状态：进气时进气门打开、排气时排气门打开，在其它冲程时处于关闭状态；三是什么时间点火：压缩即将结束，活塞到达上止点前的某一时刻，火花塞点燃气缸的混合气； 3 配气相位是研究气门的开启和关闭时间配气相位是研究发动机工作时气门的开启和关闭时间的，配气相位的基础是气门的早开和晚关。因为气门的开启和关闭由凸轮驱动，而凸轮的曲线设计决定了气门在打开和关闭时需要一段时间，而全开的时间更短，为了保证充气效率，在凸轮设计上保证气门提前打开并迟后关闭。 进气门开启时间：为了实现进气门早开，在进气冲程的前一个冲程即排气冲程即将结束时，也就是活塞到达上止点前某刻进气门开始开启，当排气结束活塞处于上止点时，进气门处于微开状态，这体现了进气门的早开。进气门完全关闭时间：进气结束活塞处于下止点时，进气门并没有完全关闭，当活塞上行一段，此时已是压缩冲程，进气门才完全关闭，这体现了进气门的晚关。 排气门开启时间：为了实现排气门早开，在排气冲程的前一个冲程即作功冲程即将结束时，也就是活塞到达下止点前某刻排气门开始开启，当作功结束活塞处于下止点时，排气门处于微开状态，这体现了排气门的早开。排气门完全关闭时间：排气结束活塞处于上止点时，排气门并没有完全关闭，当活塞下行一段，此时已是进气冲程，排气门才完全关闭，这体现了排气门的晚关。 配气相位中重要的是两个点：压缩结束上止点和排气结束上止点。在压缩结束活塞处于上止点时，进气门和排气门均处于完全关闭状态；而在排气结束活塞处于上止点时，进气门和排气门均没有完全关闭，此时即将完全关闭的是排气门、而即将打开的是进气门。维修中的应用主要是能依据凸轮轴位置来判断某缸是处于压缩结束还是排气结束上止点。4 多缸发动机同位缸的概念 多缸发动机为了保证工作平稳，要求各缸作功应均匀间隔，所以在曲轴的设计上出现了有两个缸的活塞运动方向相同，此时的两个缸被称为同位缸。当两缸活塞上行时，一个缸处于压缩冲程、另一个缸处于排气冲程，当他们处于上止点时，运用配气相位的知识，通过凸轮轴位置可以判断哪个缸处于排气结束，哪个缸处于压缩结束：两个气门均完全关闭的气缸处于压缩结束，而两个气门均处于微开一点的气缸是排气结束。 5 配气相位在维修中的实际应用指导 （1） 安装曲轴与齿轮轴之间的驱动皮带、链条或齿轮配气相位的保证有两点：一是厂家设计的凸轮曲线；二是在装配齿轮轴时对凸轮轴与曲轴之间的驱动皮带、链条或齿轮的正确安装，保证气门的打开和关闭时机与配气相位要求一致。所以而第二点正是维修中最重要的工作。第一步：转动曲轴使一缸活塞处于上止点位置；在曲轴后端的飞轮与变速器壳体上或曲轴前端皮带轮与端盖上均有相应的记号，多数发动机当记号对正时，一缸活塞处于上止点。对于多缸发动机，因为存在同位缸，如直列四缸发动机一缸和四缸是同位缸，当一缸处于上止点时，四缸也处于上止点。但此时并不能判断具体哪个是压缩结束，哪个是排气结束。第二步：转动凸轮轴，使凸轮轴前端记号与缸盖前端的记号对正，这一步操作确定了一缸具体是处于压缩结束上止点还是排气结束上止点。当凸轮轴前端记号与缸盖前端的记号对正时（或其它记号），依据当时一缸进排气门凸轮曲线判断两种状态：一种状态是一缸的进排气门均关闭，表明一缸应处于压缩结束上止点；另一种状态是一缸的进排气门均未完全关闭，进气凸轮控制进气门即将打开、而排气凸轮控制排气门即将完全关闭，表明一缸处于排气结束上止点。依据同位缸原理，此时四缸与一缸状态正好相反。这一点对维修操作来说是非常重要的，当完成第一步操作后，如果在凸轮轴前端找不到正时记号，或找到记号不能确认是否正确时，只要依据凸轮曲线找到上述两种状态中任意一种后，正确的凸轮轴前端记号与缸盖前端的记号即会很明显的感觉到。 第三步：安装曲轴与凸轮轴之间的驱动皮带、链条或齿轮。当在第一步找到一缸上止点，第二步控制凸轮轴，确认一缸是压缩结束还是排气结束上止点后。已经保证了一缸气门配气相位的要求。因为凸轮的曲线设计，即可保证其它气缸的配气相位。此时即可安装驱动皮带、链条或齿轮。但是在安装后一定要转动曲轴两圈，以核实最终记号是否正确，记号对正后是否满足配气相位的要求。 （2） 调整点火时间，初始化点化顺序对于早期带分电器的点火系统，需要人工初始化点火，即安装分电器和分缸高压线。具体操作方法如下：第一步：找到一缸压缩上止点；通过凸轮轴位置可以判断一缸是处于压缩结束还是排气结束。此时一缸需要点火。第二步：安装分电器；找到分电器盖上一缸高压线插孔，安装分电器后将分火头指到分电器盖上一缸高压线插孔，意味着将高压电分配给一缸。第三步：调整点火时间；实际的点火时间是在压缩结束上止点前约15度点火，上述第二步安装分电器实际上点火时间已经迟后，所以可以相对于分电器轴的转向逆向转分电器壳体约7度，如果因为转动分电器壳造成分电器不能固定情况，可以将分电器分火头提前一点重新安装分电器。第四步：安装分缸高压线；在第二步中确定了一缸高压线插孔，按发动机作功顺序和分电器轴的转向，依次安装其它分缸高压线。第五步：着车检查并调整点火时间。 （3） 气门间隙的调整 气门间隙的调整是对配气相位的综合运用。因为在检查和调整气门间隙时必需要求气门处于完全状态，但是因为气门的早开和晚关，有许多状态某个气门处于没有完全关闭的状态。现以直列四缸、作功顺序为1－3－4－2发动机调整气门间隙为例说明：第一次调整：转动曲轴，依据凸轮轴位置找到一缸压缩上止点；对于一缸，因为处于压缩结束上止点，进排气门均关闭所以进排气门间隙均可以调整；对于四缸，因于一缸是同位缸，也处于上止点，但却是排气结束上止点，两个气门均示完全关闭，所以进排气门均不能调整；对于二缸和三缸，均处于下止点，因为一缸之后要三缸作功，所以三缸应是进气结束下止点，因为进气门的晚关，所以三缸的进气门不能调整，而排气门处于完全关闭状态可以调整；而二缸中只能处于作功结束下止点，因为排气门的早开，所以二缸的排气门不能调整，而进气门因为全关可以调整。第二次调整：转动曲轴一圈，此时一缸处于排气结束上止点，而四缸处于压缩结束上止点，调整第一次没有调整的气门。 总结：面对多缸多凸轮轴设计，如v6发动机上有四根凸轮轴；面对凸轮轴的多种驱动形式，如有些发动机采用皮带加齿轮驱动，有些发动机需要三根驱动皮带或链条；面对凸轮轴与气门之间驱动件的结构变化。只要掌握气门配气相位要求的早开晚关的特点，能通过凸轮轴位置判断某缸处于压缩结束或是排气结束上止点，即可完成正时驱动部件的正确安装。对于现在多数发动机气门间隙无需调整、没有分电器点火控制，但是掌握早期发动机气门间隙的调整、分电器的安装对加深理解配气相位有重要的意义。
3条回答
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