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lzwk2866390 福克斯的前麦弗逊式独立悬架结构较为完善。它的横向稳定杆在与下摆臂相连之后，采用稳定杆连杆与麦弗逊支柱相连。横向稳定杆和稳定杆连杆的采用有利于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度，由于在连接方式上因为多使用了左右各两根稳定杆连杆使得稳定杆的效果能够更好的发挥。而下摆臂则与前副车架相连，前副车架的引入对操控性的提升并不明显，但是却可以更好的减小路面微小震动的传入。有无副车架给人最直接的感受是在舒适性的差异。由于副车架与车身连接时采用橡胶衬套，多增加了一级由橡胶挤压变形产生的减震效果，因此会让人不易感觉许多微小的震动。不过，副车架会增加车重，并且由橡胶衬套连接的副车架在弯道中会产生滑移，在以操控至上的赛车往往不会配置副车架，例如福克斯WRC赛车则没有类似于量产车这样的前副车架。 详解福克斯量产车悬架系统 由于刚刚上市的09款福特福克斯仅是一款小改款车型，因此悬架结构依然保持08款车型的设计。作为2005年上市的第二代福克斯其悬架结构已经相对第一代车型有了相当大的变化，其前悬架结构为常见的麦弗逊式独立悬架，而后悬架则是被福特称为SLA 控制臂独立悬架。 “SLA 控制臂独立悬架”的说法貌似很新颖，而事实上在换一种通俗的说法之后，它便是双横臂独立悬架，当然也可以将其归类于多连杆独立悬架。 由于福特将福克斯的后悬架命名为SLA 控制臂悬架，因此不少人对其结构产生疑惑。事实上，福特福克斯的后悬架属于双横臂（双叉臂）独立悬架的一种，即不等长控制臂悬架，同时也是SLA的缩写由来。SLA是SHORT-LONG ARM的缩写，意为这种悬架形式的上下控制臂长度不等长，一般来说上控制臂的长度短于下控制臂。从福克斯的后悬架结构中可以看到，福克斯后悬中的上下控制臂为上短下长的形式。由于用于后悬结构，因此常规双横臂（双叉臂）悬架中的上下V字型叉臂被简单的连杆所代替，所以用双横臂来形容更为确切一些。不过正是由于上下控制臂的存在，并且配合其它连杆，因此正如前面所说，也可以认为是它属于多连杆悬架的范畴。 福克斯的后悬架结构与本田思域非常类似，同属SLA双横臂独立悬架，但是福克斯却比思域(图库 论坛)车型增加了后副车架。与思域后悬架连杆与车身相连的方法不同的是，福克斯的后多连杆悬架中的下控制臂和上控制臂都与后副车架相连，同时螺旋弹簧的上端也固定于副车架之上。在总装时，由于副车架的辅助，因此下控制臂，上控制臂，螺旋弹簧等悬架部件都再不需要与车身相连。相比之下，福克斯的后悬架可以进一步隔绝路面震动带来良好的舒适性，同时有利于模块化设计，提高底盘零件的通用性降低开发和制造成本，并且还有利于降低总装成本和时间。思域后悬架的连接方式则胜在结构轻量化和悬架响应能力上，因此各有侧重。与福克斯WRC赛车截然不同的底盘 正是因为福克斯WRC拉力赛车的存在，因此长安福特极力想将福克斯宣传成一款标榜运动性的小众车型，而在真正驾驶过福克斯车型之后会发现：事实上，提供舒适从容的驾驶感受才是福克斯真正的个性。与雪铁龙C4 WRC拉力赛车与量产车型的天壤之别一样，福克斯WRC赛车的悬架结构，转向机构等底盘部件也与量产福克斯截然不同。 福克斯WRC拉力赛车的悬架与大多数WRC拉力赛车一样，都是采用前后麦弗逊式独立悬架，并且前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器。采用前后麦弗逊式独立悬架的原因在于麦弗逊式悬架结构紧凑便于拆卸，有利于比赛中维修和调校。因为WRC拉力赛车需要根据不同比赛路段情况，设置不同的悬架参数来提高成绩，例如更换不同强度的螺旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。而福克斯量产车型的SLA双横臂后悬架结构过于复杂，不利于拆卸维修，另外量产车型的减震器和螺旋弹簧的强度也远不能胜任拉力赛中艰险的路况。 此外，福克斯WRC拉力赛车的液压助力转向系统，制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，贯穿车身横向空间的前后稳定杆等等，所有的底盘部件都与量产车有截然不同，并且成本也高得令人咂舌。欧洲WRC电视节目曾经关于维修成本采访过BP福特拉力车队，一辆在塞浦路斯站参赛一天并损坏的福克斯WRC赛车需要更换前后保险杠（外壳），右侧后悬架总成，右后车轮和传动轴等部件，而这次维修所涉及的零件成本则高达46600欧元（折合45万3千多人民币），价值超过在三辆在欧洲销售的量产福克斯车型。 总的来说，量产版福克斯不可能从WRC拉力赛车那里遗传任何赛车底盘上的优势。因为量产版福克斯与WRC赛车的车身，底盘结构完全不同，所使用的底盘部件也大相径庭，两者相同的仅仅是类似的外观而已。再说下，你这图可不是新福克斯啊
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问 什么是后桥及后悬架总成?
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1条回答
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