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问 有力帆520的车主吗？最好是新车主 想请教一下！
ac88512b2183 建议好好找找原因吧，这款车油耗应该还行。我也是去年7月份买的力帆1.3排量的车，刚买车的几百公里油耗有点高平均大概油耗在7.137升/百公里（周油耗曾达9L左右），问4s店说可能是磨合期。后来，我一直比较注意省油，很少用刹车有机会就挂空挡滑行或转速在2000以上时挂5档滑行，空调也基本没开。目前累计行驶了6440公里，平均油耗6.2997.137升/百公里（0.46739元/公里）。一直是在成都三环路上行驶、偶尔过节跑过了2千公里左右的高速，应该算是都是高速路的路况吧！最主要的毛病是，容易熄火（减速减档时），不知是我驾驶技术的原因，还是是电脑芯片等原因，论坛上有说这款车动力1.3排量的自重达1吨多重有点小马拉大车了
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问 间歇制动、持续制动、缓踏制动、紧急制动什么意思啊？
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问 油压制动器主缸在工作时储油罐里的油是怎样流动的
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问 电力系统主一主二保护是什么
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问 汽车的主配件是什么？
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问 降膜式主冷和浸入式主冷区别？？
匿名用户 降膜式主冷的特殊要求 由于工作原理、结构形式、操作状况的不同， 降膜式主冷比浸浴式主冷出现“干蒸发”或“死端 沸腾”的概率大一些。但是，通过在设计、制造、 操作和管理方面采取必要措施，安全是可以确保的 针对降膜式主冷的特点，为确保其安全，特提 出如下特殊防爆要求： (1)提高降膜式主冷液氧循环倍率，加大液氧 对降膜式主冷通道自上而下的冲刷，能有效防止乙 炔等碳氢化合物和氧化亚氮、二氧化碳等结晶的堵 塞，杜绝“干蒸发”与“死端沸腾”，消除主冷燃爆事故。根据林德公司的标准，降膜式主冷液氧循 倍率必须大于3，即降膜式主冷液氧循环量要为液 氧蒸发量(氧气产量)的3倍以上。这是降膜式主 冷安全防爆的前提。武钢60000m3／h空分主冷液氧 循环倍奉提高到6以上。 (2)主冷上部液氧分配盘设置液氧液位指示计，掌握液位高度，保证完善溢流和氧通道液氧膜 的形成。 (3)降膜式主冷液氧循环泵的进出口，要设置 100微米孔径的过滤网(铜质)，以防止各种固体 结晶与杂质进入主冷，堵塞通道，确保安全。浸浴式主冷的特殊要求} (1)全浸操作，使主冷完全淹没在液氧中，杜绝“干蒸发”，防止燃爆，这是浸浴式主冷安全操作的真谛。 (2)大型空分设备浸浴式主冷，一般设置双液位计，全面准确掌握液氧液面高度，确保全浸操 作。当一个液位计故障时，也能保证安全运行。 (3)主冷连续排放大于氧产量的百分之一的液氧量，防止乙炔等碳氢化合物浓缩积聚，这是有效 的安全措施。
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问 主令开关
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问 火车制动的制动装置
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问 火车制动的制动方式
8b12ed61f46a 在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式：列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。 它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。
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问 火车制动的真空制动
hcwsnblongliqip 还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。所谓的“机车风压”和“尾部风压”，实际上就是机车的总风缸和车辆的作用风缸的风压。一般来说客车的风压为600Kpa，也就是相当于用600Kpa的风压顶住制动装置，在闸瓦与车轮的踏面保持缝隙，这样列车才可以前进。而需要制动的时候，司机撩大闸，减少40Kpa表现为列车减速，减少160Kpa时通过制动装置作用，闸瓦紧紧抱住车轮踏面，即停车。一般来说：列车起动后越过出站信号机或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转车长应主动呼叫列车司机，运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白。列车进入长大下坡道前或实行列车制动试验后，列车司机应主动呼叫运转车长。列车司机：××次车长，机车风压××Kpa。运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白。
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匿名 
人的名树的 
矢志不渝 
海家 
0ae9633ae283 
