- 问答
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问 变频器为什么要变频调整
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问 变频器如何设制调速
16af6d851815 可以这样试一下，先按“设置”键，再按“∧”和“∨”修改频率数字，再按“设置”键确认。变频器外部端子RH、RM、RL 是速度控制端子。通过这些端子的组合可以实现三段速，七段速控制。此外，对其它端子进行重新定义，还可以实现十五段速的控制。 1、三段速运行 外部端子RH、RM、RL 是变频器的三速控制端，控制电动机的转速。通过编写PLC 程序控制输出信号，再由PLC 输出信号分别控制变频器RH、RM、RL 端子或直接控制这三个速度控制端的单独通断，就能相应实现电动机的高、中、低三速控制。三种速度的频率分别由参数Pr.4，Pr.5，Pr.6 设定。 2、七段速运行 由于转速档次是按二进制的顺序排列的，故通过控制变频器三个速度端的通断组合实现电动机的七段速运行。各速度端组合一览表如图2 所示。 3、十五段速运行 通过RH、RM、RL 和REX 端子的通断组合就可以实现十五段速控制。8-15 档速度频率的参数由Pr.232-Pr.239 相应地进行设置。三、用变频器实现电动机的五段速控制1、设计思路 通过编写PLC 程序，将其运行得到的输出信号输入到变频器相应的外部速度控制端，即由PLC 控制变频器的STF 和RL、RM、RH 端子的组合通断，实现电动机的五段速控制。 2、PLC 控制程序与系统接线图 （1）PLC 的I/O 分配 输入：X0：停止按钮；X1：启动按钮；X2：运行速度3；X3：运行速度4；X4：运行速度5。 输出：Y0：运行信号（送至STF 端）；Y1：速度控制（送至RL 端）；Y2：速度控制（送至RM 端）；Y3：速度控制（送至RH 端）。 按下启动按钮，电机以25HZ 速度运行，5S 后转为30HZ 速度运行，再过5S 后电机以速度转换开关（X2、X3、X4）所选择的速度（20HZ、40HZ、45HZ）最终运行。按下停止按钮，电动机停止运行。3、变频器参数的设置 多段速度频率参数的设定：1 速：Pr.4=20HZ，2 速：Pr.5=30HZ，3 速：Pr.6=25HZ，4 速：Pr.24=40HZ，Pr.25=45HZ。其它上下限频率、加减速时间等参数相应地也要进行设置，这里就不一一写出。 4、电动机多速运行系统接线将PLC 运行输出端子Y0、Y1、Y2、Y3 相应连接至变频器的STF、RL、RM、RH 端。图4 为多段速运行的系统接线图。 四、结束 变频器在生产自动线及自动控制领域应用广泛，多段速的实现大多通过变频器的控制来实现。本文结合实例对变频器实现多段速控制进行了阐述，为更多的实际应用提供了参考。
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问 什么是变压器的差动?
1124d53c4e7a 差动变压器有两个绕组绕在同一骨架上，两个绕组匝数相等，方向相反。 铁芯可移动，当铁芯贯穿两个绕组全部时，两绕组感应电动势大小相等，方向相反，输出为零。 当铁芯移动时，部分绕组变为空闲线圈，感应电动势减小，输出电压变化。 以此反映铁芯与线圈的相对位置，用于位移测量。 差动保护是防止变压器内部故障的主保护，在35kV及以上变电站中普遍采用，主要用于保护双绕组或三绕组变压器绕组内部及其引出线上发生的各种相间短路故障，同时也可以用来保护变压器单相匝间短路故障。差动保护的范围是构成变压器差动保护的电流互感器之间的电气设备以及连接这些设备的导线。简单地讲，就是输入的两端TA之间的设备。由于差动保护对保护区外故障不会动作，因此差动保护不需要与保护区外相邻元件保护在动作值和动作时限上相互配合，发生区内故障时，可以整定为瞬时动作;差动保护原理简单、使用电气量单纯、保护范围明确、动作不需延时，所以用于变压器做主保护。 保护原理： 差动保护是利用基尔霍夫电流定律中“在任意时刻，对电路中的任一节点，流经该节点的电流代数和恒为零”的原理工作的。差动保护把被保护的变压器看成是一个接点，在变压器的各侧均装设电流互感器，把变压器各侧电流互感器副边按差接线法接线，即各侧电流互感器的同极性端都朝向母线侧，将同极性端子相连，并联接入差动继电器。在继电器线圈中流过的电流是各侧电流互感器的副边电流之差，也就是说差动继电器是接在差动回路的;从理论上讲，正常情况下或外部故障时，流入变压器的电流和流出的电流(折算后的电流)相等，差回路中的电流为零。 当变压器正常运行或区外故障(流过穿越性电流)时，各侧电流互感器的副边电流流入保护装置，通过程序的运行，各侧电流存在的相位差由软件自动进行校正，自动计算出各侧电流IH-(IM-IL)接近为零(IH为高压侧电流，IM为中压侧电流，IL为低压侧电流)，则保护不动作。当变压器内部发生相间或匝间短路故障时，两侧(或三侧)向故障点提供短路电流，在差动回路中由于IM或I改变了方向或等于零，流入差动继电器的电流I觯H-(IM-IL)不再接近于零;当差动电流大于差动保护装置的整定值时，保护动作，将被保护变压器的各侧断路器跳开，使故障变压器断开电源。
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问 电子刹车器原理？
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问 车轮制动器的类型
942a293b417a 汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。一、制动系统概述1.制动系可分为如下几类：(1) 按制动系统的作用 制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。(2) 制动操纵能源 制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。(3) 按制动能量的传输方式 制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。2.制动系统的一般工作原理制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。可用右图所示的一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管5与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时，轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度，或保持不动。图d-zd-01制动系统工作原理示意图1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧3.轿车典型制动系统的组成右图给出了一种轿车典型制动系统的组成示意图，可以看出，制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。(1) 制动操纵机构 产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中的2、3、4、6，以及制动轮缸和制动管路。(2) 制动器 产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。图d-zd-02 轿车典型制动系统组成示意图1.前轮盘式制动器 2.制动总泵 3.真空助力器 4.制动踏板机构 5.后轮鼓式制动器 6.制动组合阀 7.制动警示灯二、制动器——鼓式制动器1. 概述一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。目前汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系的传动轴上，其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器称为中央制动器。2．领从蹄式制动器增势与减势作用 右图为领从蹄式制动器示意图，设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)如图中箭头所示。沿箭头方向看去，制动蹄1的支承点3在其前端，制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反，制动蹄2的支承点4在后端，促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时，蹄1变成从蹄，而蹄2则变成领蹄。这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。图d-zd-03领从蹄式制动器示意图l.领蹄 2.从蹄 3、4.支点 5.制动鼓 6.制动轮缸图d-zd-04领从蹄式制动器受力示意图如右图，制动时两活塞施加的促动力是相等的。制动时，领蹄1和从蹄2在促动力fs的作用下，分别绕各自的支承点3和4旋转到紧压在制动鼓5上。旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力n1和n2，以及相应的切向反力t1和t2，两蹄上的这些力分别为各自的支点3和4的支点反力sl和s2所平衡。可见，领蹄上的切向合力tl所造成的绕支点3的力矩与促动力fs所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力t1的作用结果是使领蹄1在制动鼓上压得更紧从而力t1也更大。这表明领蹄具有“增势”作用。相反，从蹄具有“减势”作用。故二制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩不相等。倒车制动时，虽然蹄2变成领蹄，蹄1变成从蹄，但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样。在领从式制动器中，两制动蹄对制动鼓作用力n1’和n2’的大小是不相等的，因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。3．单向双领蹄式制动器在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，其结构示意图如右图所示。双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。图d-zd-05双领蹄式制动器受力示意图1. 制动轮缸 2.制动蹄 3.支承销 4.制动鼓4．双向双领蹄式制动器无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器，图5-42是其结构示意图器。与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称、又按中心对称布置。图d-zd-06双向双领蹄式制动器示意图1.制动轮缸 2.制动蹄 3.制动鼓右图是一种双向双领蹄式制动器的具体结构。在前进制动时，所有的轮缸活塞8都在液压作用下向外移动，将两制动蹄6和11压靠到制动鼓1上。在制动鼓的摩擦力矩作用下，两蹄都绕车轮中心o朝箭头所示的车轮旋转方向转动，将两轮缸活塞外端的支座7推回，直到顶靠到轮缸端面为止。此时两轮缸的支座7成为制动蹄的支点，制动器的工作情况便同图5-41所示的制动器一样。倒车制动时，摩擦力矩的方向相反，使两制动蹄绕车轮中心o逆箭头方向转过一个角度，将可调支座10连同调整螺母9一起推回原位，于是两个支座10便成为蹄的新支承点。这样，每个制动蹄的支点和促动力作用点的位置都与前进制动时相反，其制动效能同前进制动时完全一样。图d-zd-07 双向双领蹄式制动器5．双从蹄式制动器前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，其结构示意图见图5-44。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。因此，这三种制动器都属于平衡式制动器。图d-zd-08 双从蹄式制动器示意图1.支承销 2.制动蹄 3.制动轮缸 4.制动鼓6．单向自增力式制动器单向自增力式制动器的结构原理见右图。第一制动蹄1和第二制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆6的两端。汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力fs1加于第一蹄，使其上压靠到制动鼓3上。第一蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆6是浮动的，将与力s1大小相等、方向相反的促动力fs2施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力fs2。对制动蹄1进行受力分析可知，fs2>fs1。此外，力fs2对第二蹄支承点的力臂也大于力fs1对第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多，第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。图d-zd-09单向自增力式制动器1.第一制动蹄 2. 支承销 3. 制动鼓 4. 第二制动蹄 5. 可调顶杆体 6.制动轮缸右图为一种单向自增力式制动器的具体结构。第一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位弹簧2拉拢，并以铆于腹板上端两侧的夹板3的内凹弧面支靠着支承销4。两蹄的下端分别浮支在可调顶杆两端的直槽底面上，并用弹簧8拉紧。受法向力较大的第二蹄摩擦片的面积做得比第一蹄的大，使两蹄的单位压力相近。在制动鼓尺寸和摩擦系数相同的条件下，单向自增力式制动器的前进制动效能不仅高于领从蹄式制动器，而且高于双领蹄式制动器。倒车时整个制动器的制动效能比双从蹄式制动器的效能还低。图d-zd-10单向自增力式制动器1.第一制动蹄 2.制动蹄回位弹簧 3.夹板 4.支承销 5.制动鼓 6.第二制动蹄 7.可调顶杆体 8.拉紧弹簧 9.调整螺钉 10.顶杆套 11.制动轮7．双向自增力式制动器双向自增力式制动器的结构原理如图5-47所示。其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4，可向两蹄同时施加相等的促动力fs。制动鼓正向(如箭头所示)旋转时，前制动蹄1为第一蹄，后制动蹄3为第二蹄；制动鼓反向旋转时则情况相反。由图可见，在制动时，第一蹄只受一个促动力fs而第二蹄则有两个促动力fs和s，且s＞fs。考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后蹄3的摩擦片面积做得较大。图d-zd-11双向自增力式制动器示意图1. 前制动蹄 2.顶杆 3.后制动蹄 4.轮缸 5.支撑销图d-zd-12双向自增力式制动器实物右图所示的制动器即属于双向自增力式制动器。不制动时，两制动蹄和的上端在回位弹簧的作用下浮支在支承销上，两制动蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮动的顶杆两端的凹槽中。汽车前进制动时，制动轮缸(图中未画出)的两活塞向两端顶出，使前后制动蹄离开支承销并压紧到制动鼓上，于是旋转着的制动鼓与两制动蹄之间产生摩擦作用。由于顶杆是浮动的，前后制动蹄及顶杆沿制动鼓的旋转方向转过一个角度，直到后制动蹄的上端再次压到支承销上。此时制动轮缸促动力进一步增大。由于从蹄受顶杆的促动力大于轮缸的促动力，从蹄上端不会离开支承销。汽车倒车制动时，制动器的工作情况与上述相反。8．凸轮式制动器目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。图d-zd-22 凸轮式制动器右图为一凸轮式前轮制动器。制动时，制动调整臂在制动气室6的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器，制动鼓对制动蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮，从蹄端部更加靠紧凸轮。因此，尽管领蹄有助势作用，从蹄有减势作用，但对等位移式制动器而言，正是这一差别使得制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力，从而使得两蹄的制动力矩相等。9．楔式制动器楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式。作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的内端面都是斜面，与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触。制动时，轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动。后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外移一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位。导向销1和10用以防止两柱塞转动。10．鼓式制动器小结以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况(如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等)的不同可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用(例如英国女王牌轿车)。领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当广泛地用于各种汽车。三、制动器——盘式制动器1． 概述图d-zd-13盘式制动器盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被称为制动盘。其固定元件则有着多种结构型式，大体上可分为两类。一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有2～4个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器。另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，这种制动器称为全盘式制动器。钳盘式制动器过去只用作中央制动器，但目前则愈来愈多地被各级轿车和货车用作车轮制动器。全盘式制动器只有少数汽车(主要是重型汽车)采用为车轮制动器。这里只介绍钳盘式制动器。钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。盘式制动器结构图2．定钳盘式制动器定钳盘式制动器的结构示意图见右图。跨置在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥6上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞2分别位于制动盘1的两侧。制动时，制动油液由制动总泵(制动主缸)经进油口4进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块3压向与车轮固定连接的制动盘1，从而产生制动。这种制动器存在着以下缺点：油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。图d-zd-14定钳盘式制动器示意图1.制动盘 2.活塞 3.摩擦块 4.进油口 5.制动钳体 6.车桥部3．浮钳盘式制动器右图所示为浮钳盘式制动器示意图，制动钳体2通过导向销6与车桥7相连，可以相对于制动盘1轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。制动时，液压油通过进油口5进入制动油缸，推动活塞4及其上的摩擦块向右移动，并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。图d-zd-15浮钳盘式制动器示意图1.制动盘 2.制动钳体 3.摩擦块 4.活塞 5.进油口 6.导向销 7.车桥4．盘式制动器的特点盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小；制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用，但离普及还有相当距离。四、驻车制动机构按在汽车上安装位置的不同，驻车制动装置分中央驻车制动装置和车轮驻车制动装置两类。前者的制动器安装在传动轴上，称为中央制动器；后者和行车制动装置共用一套制动器，结构简单紧凑，已在轿车上得到普遍应用。右图为一盘鼓组合式制动器。这种制动器将一个作行车制动器的盘式制动器和一个作驻车制动器的鼓式制动器组合在一起。双作用制动盘2的外缘盘作盘式制动器的制动盘，中间的鼓部作鼓式制动器的制动鼓。进行驻车制动时，将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置，经一些列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前拉，使之绕平头销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。待前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆绕中间支点继续转动。于是制动杠杆的上端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上，施以驻车制动。解除制动时，将驻车制动操纵杆推回到不制动的位置，制动杠杆在卷绕在拉绳回位弹簧的作用下回位，同时制动蹄回位弹簧将两制动蹄拉拢。图d-zd-16制动器驻车制动机构3.顶杆组件 4.制动蹄 5.轴销 6.驻车制动推杆 7.推杆弹簧 8.拉绳及弹簧 9.制动衬片 10.驻车制动杠杆五、制动器的间隙自调装置制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓间应有合适的间隙，其设定值由汽车制造厂规定，一般在0.25～0.5mm之间。任何制动器摩擦副中的这一间隙(以下简称制动器间隙)如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，也会推迟制动器开始起作用的时刻。但在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大。情况严重时，即使将制动踏板踩到下极限位置，也产生不了足够的制动力矩。目前，大多数轿车都装有制动器间隙自调装置，也有一些载货汽车仍采用手工调节。制动器间隙调整是汽车保养和修理中的重要项目，按工作过程不同，可分为一次调准式和阶跃式两种。右图是一种设在制动轮缸内的摩擦限位式间隙自调装置。用以限定不制动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环2，装在轮缸活塞3内端的环槽中，活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度。活塞相对于摩擦环的最大轴向位移量即为二者之间的间隙。间隙应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程。制动时，轮缸活塞外移，若制动器间隙由于各种原因增大到超过设定值，则活塞外移到0时，仍不能实现完全制动，但只要轮缸将活塞连同摩擦环继续推出，直到实现完全制动。这样，在解除制动时，制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止，即制动器间隙为设定值。图d-zd-17带摩擦限位环的轮缸1.制动蹄 2.摩擦环 3.活塞六、制动传动装置目前，轿车上的制动传动装置有机械式和液压式两种。1．机械制动传动装置一般，驻车制动系统的机械传动装置组成如右图所示。驻车制动系统与行车制动系统共用后轮制动器7。施行驻车制动时，驾驶员将驻车制动操纵杆1向上扳起，通过平衡杠杆2将驻车制动操纵缆绳3拉紧，促动两后轮制动器。由于棘爪的单向作用，棘爪与棘爪齿板啮合后，操纵杆不能反转，驻车制动杆系能可靠地被锁定在制动位置。欲解除制动，须先将操纵杆扳起少许，再压下操纵杆端头的压杆按钮8，通过棘爪压杆使棘爪离开棘爪齿板。然后将操纵杆向下推到解除制动位置。使棘爪得以将整个驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置。驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻，这一点只有用机械锁止方法才能实现，因此驻车制动系统多用机械式传动装置。图d-zd-18驻车传动机构组成示意图1.操纵杆 2.平衡杠杆 3.拉绳 4.拉绳调整接头 5.拉绳支架 6.拉绳固定夹 7.制动器2．液压传动装置目前，轿车的行车制动系统都采用了液压传动装置，主要由制动主缸(制动总泵)、液压管路、后轮鼓式制动器中的制动轮缸(制动分泵)、前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成，见右图。主缸与轮缸间的连接油管除用金属管(铜管)外，还采用特制的橡胶制动软管。各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头。制动前，液压系统中充满专门配制的制动液。踩下制动踏板4，制动主缸5将制动液压入制动轮缸6和制动钳2，将制动块推向制动鼓和制动盘。在制动器间隙消失并开始产生制动力矩时，液压与踏板力方能继续增长直到完全制动。此过程中，由于在液压作用下，油管的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形，踏板和轮缸活塞都可以继续移动一段距离。放开踏板，制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下回位，将制动液压回主缸。图d-zd-19液压传动装置组成示意图1.前轮制动器 2.制动钳 3.制动管路4.制动踏板机构 5.制动主缸 6.制动轮缸 7.后轮制动器七、制动助力器目前，轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器，利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。单膜片式 国产轿车都采用此种型式的真空助力器，如右图。工作过程：1. 真空助力器不工作时(图a)，弹簧15将推杆连同柱塞18推到后极限位置(即真空阀开启)，橡胶阀门9则被弹簧压紧在空气阀座上10(即空气阀关闭)。伺服气室前、后腔经通道a、控制阀腔和通道b互相连通，并与空气隔绝。在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后，伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。图d-zd-20（a) 真空助力器工作原理图（未工作时）图d-zd-20（b) 真空助力器工作原理图（中间工作阶段）图d-zd-20（c) 真空助力器工作原理图（充分工作时）图d-zd-20真空助力器工作原理2. 当制动踏板踩下时，起初气室膜片座8固定不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆12和控制阀柱塞18相对于膜片座8前移。当柱塞与橡胶反作用盘7之间的间隙消除后，操纵力便经反作用盘7传给制动主缸推杆2(如下图)。同时，橡胶阀门9随同控制阀柱塞前移，直到与膜片座8上的真空阀座接触为止。此时，伺服气室前后腔隔绝。3. 控制阀推杆12继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座10离开橡胶阀门9一定距离。外界空气充入伺服气室后腔(如下图)，使其真空度降低。在此过程中，膜片20与阀座也不断前移，直到阀门重新与空气阀座接触为止。因此在任何一个平衡状态下，伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。八、气压制动系统以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源，而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统。一般装载质量在8000kg以上的载货汽车和大客车都使用这种制动装置。右图为一汽车气压制动系统示意图。由发动机驱动的空气压缩机（以下简称空压机）1将压缩空气经单向阀4首先输入湿储气罐6，压缩空气在湿储气罐内冷却并进行
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问 变频器技术请教???
8f47b668dac0 富士变频器技术问题集锦:一、如何选型 1.目的： 提高工作效率 2.范围： 业务员、订单员 3.内容： 3.1富士变频器选型主要是和客户确认三个参数：使用场合、功率、电压。资料上有对型号详细解释及各变频器的外型尺寸、重量、如何选配制动单元、制动电阻。（特别说明：富士变频器除开F1S系列的，其他系列全部都有自带操作面板）。具体步骤如下： 3.2第一步：必须看懂型号说明。如： FRN 0.4 G 11 S - 4 CX ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ①表示：系列（200V和400V系列，型号以FRN和FVR（只有E11S系列才以FVR开头）两种开头的）； ②表示：适合电机功率：0.1KW∽500KW； ③表示：适用范围（了解变频器是要用在什么场合下即可）； ④表示：开发系列； ⑤表示：防护结构（S为标准型）； ⑥表示：输入电压：2表示3相200V系列；4表示3相400V系列，7表示单相200V（G11S、P11S、F1S系列，没有做单相200V） ⑦表示：版型（CX:中、英、日文显示；JE：西文、日文显示）。 3.3第二步：理解各系列之间的关系。 富士变频器选型，只要提供三个参数：1、功率； 2、使用场合；3、电压。 富士变频器主要分为8个系列：G11S系列（一般工业用的）、P11S系列（风机泵用的）、E11S系列（紧凑型的）、C1S系列（迷你型）、F1S系列（可以完全替代P11S系列）、E1S系列（用来替代E11S系列）、G11UD系列（电梯专用变频器）、VG7S系列（矢量变频器）。变频器功能都是一样，如果带负载能力不是要求特别高，又是小功率变频器，可选C1S和E11S、E1S系列的任意一项。 如：客户需要一个风机泵专用的，功率为7.5KW，电压为3相380V。我们可以给他选：FRN7.5P11S-4CX，也可选：FRN7.5F1S-4C 。此两个型号区别：1、后者比前者便宜。2、前者有自带操作面板，其他的功能他们是完全一样。 3.4第三步：必须能一眼看出客户给出的那些型号是错误的。 如：客户发过来的错误型号是FRN1.5E11S-4JE，其正确应为：FVR1.5E11S-4JE；错误型号FRN5.5G11S-2CX，其正确为：FRN5.5G11S-2JE（因无锡组装的只有做3相380V的，单相200V的需要向日本订货）； 错误型号FRN7.5P9S-4CX，其正确为：FRN7.5P11S-4CX（因P9的已经停产，替代的是11S），错误型号FRN75G11S-7CX（没有这种型号）。 第四步：找技术部咨询。 二、几台变频器同时跳闸 问题：4台富士变频器，2台用于托轮电机，15KW，2台用于行走小车，1.5KW，这4台电机工作位置比较靠近，经常同时跳闸，有时3台有时4台，故障显示OU3（恒速时过电压），有谁能帮助解决一下。 回答1：变频器工作时遇到保护而跳闸时，其端部电压会瞬时升高，即产生浪涌电压。若几台变频器电源连接线较短，正常工作的变频器就可能受到浪涌电压的影响也出现过电压保护而跳闸。可以在变频器与电源连接处接“阻容吸收电路”吸收浪涌电压，就可减少或消除浪涌电压的影响。 回答2：是电源受到污染； 在你同电网的附近，有大型晶闸管换流设备，他们没有采取相应的措施，或措施不当，使电源波形畸变，并含有幅度很大的脉冲电压； 变频器是非常精密的电子电力系统，工作在这样的电网中，智能芯片会作出误判断，不能正常工作； 只要在电源进线端串入配套选件——交流电抗器，即可解决。 回答3：请参阅说明书设定输入电压到最大并且设定报警自动复位，一般就能解决问题。这种情况安装交流电抗器没有效果 三、富士变频器怎样恢复出厂设置 有些参数设置错了，应该怎样恢复出厂设置？ ［回答］：不知道你用的是FUJI哪个型号的变频器，我这里的型号是FRENIC50000G11S的变频器，恢复出厂制是 H03 数据初始化。 四、富士变频器G11S系列和P11S系列的区别 ［问题］：P11S和G11S能不能通用，或者加点其他配件可不可以用P11S代替G11S？ 我主要用来配套使用风机和计量泵 ［回答］：不可以，P11是针对风机和水泵这些平方转距负载设计的，G11是针对重负载电机设计的，使用P11S代替G11S会发生动力不足现象，使用G11S代替P11S会出现能耗大且风机和水泵特殊参数调整不方便的缺陷。 五、富士变频器输出缺相是什么原因? ［回答1］：输出模块或驱动电路有故障。 ［回答2］：在输出相应该是有保护，不过变频器输出缺相会造成三相电压不对称而产生负序转矩，都使电动机电磁转矩变小，不能驱动负载加速。应检查熔丝有无熔断，导线接头有无松脱断路，逆变桥开关管是否损坏和有无触发脉冲等。 六、怎样用plc控制富士变频器？ 用plc的模拟输出可以控制变频器转速，但怎样控制正反转呢？变频器有FAW 和REV以及MC，当FAW和MC连接正传，如何用plc来实现？ ［回答1］：可以用plc的两个继电器输出通道来控制，正转时一个继电器输出闭合，FAW与MC接通。反转时，控制正转继电器打开，控制反转继电器输出闭合，REV与MC接通.两个继电器输出要实现互锁。 ［回答2］：控制正反转的话用PLC驱动正反转两个继电器把CM作为公共端FWD、REV来实现正反转就可以了。 七、富士变频器怎样设置换向? 在控制接线端子上找，FWD，REV ，和CM这三个端子，其中CM为控制的公共端，CM接FWD为正转，CM接REV为反转。
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4条回答
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