- 问答
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问 前驱的车有没有差速器？
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问 差速器的种类及作用是什么？
c7b64eca33a9 纯仿丰田-花冠 在同级别的车当中性能是最棒的 采用三菱1.6L发动机. 价格在8-9万不等 副驾驶座 坐上去别腿 力帆520，f3，奇瑞516，吉利远景，一看清一色的国产自主品牌。（哎，没啥不好的，车嘛，4个轮子，多好） 说说自己感受吧： 力帆520： 优点：1、发动机成熟（宝马的应该差不到哪去） 2、用的钢材确实不错，我有一个学金属方面的同学，他帮我看了看，的确不错。 4、性价比高。 缺点：1、市场保有量太小，这点很重要。 2、试驾过，小毛病是多。在试驾的时候都这么多。今后没这么多时间去弄。 f3： 优点：1、车行成熟，市场保有量还行。 2、哥们的妹妹在比亚迪总部，说能便宜一些。 3、所用钢板还行。 缺点：1、发动机太成熟了，过头了，试驾，感觉加速的确有点肉。 2、高速有点飘（但估计在北京这路况是没法飘） 3、性价比真不咋的。（不要说我胡说） a516： 优点：1、钢板好，确实好。 2、发动机技术新，fiat（鄙视一下）年定货10万余台是有道理的。 3、好车，性价比高。ztmd高。 4、市场保有量较大，而且到处都有奇瑞的维修站，方便。 缺点：1、车内空间较小，让人郁闷。 2、屁股不好看（不过我不介意，要屁股好看，上网当毛片去），一点都不介意。 3、发动机的耐久性值得市场检验。 吉利远景： 优点：1、发动机技术先进，cvvt嘛。 2、性价比高。 3、钢材质量还行。 4、内部空间大（较a516） 缺点：1、发动机的耐久性值得市场检验。 2、此cvvt不同于丰田的cvvt，其技术也就到棒子车的cvvt。呵呵。不过，自主的嘛，给予鼓励。 4、市场保有量不敢恭维，也就比力帆强。 3、哎，就是那标志，让人扼腕啊。 总结：自我感觉 发动机：吉利远景>力帆520>奇瑞516>f3 钢材（安全性）：奇瑞516>力帆520>吉利远景>f3 市场保有量：f3>奇瑞516>吉利远景>力帆520 空间：吉利远景>f3>力帆520>奇瑞516 性价比：吉利远景>奇瑞516>力帆520>f3 f3是个好车 销售店地址： 许昌市北环与107国道交叉口万通汽贸城 邮编： 461000 电话： 0374-2526699/0374-2525808 传真： 0374-2525809 比亚迪 F3最新价格变动报价表 比亚迪 F3 指导价(万） 当前优惠价（万元） 降幅（万元） 1.5 白金豪华型 7.08
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问 是不是所有汽车都有差速器？
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问 途锐v8 后桥机械差速锁
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问 汽车差速器的原理？
难寻旧梦 差速器的这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。同样的道理， 三维效果车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。 当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。 驱动桥两侧的驱动轮若用一根整轴刚性连接，则两轮只能以相同的角度旋转。这样，当汽车转向行驶时，由于外侧车轮要比内侧车轮移过的距离大，将使外侧车轮在滚动的同时产生滑拖，而内侧车轮在滚动的同时产生滑转。即使是汽车直线行驶，也会因路面不平或虽然路面平直但轮胎滚动半径不等（轮胎制造误差、磨损不同、受载不均或气压不等）而引起车轮的滑动。 车轮滑动时不仅加剧轮胎磨损、增加功率和燃料消耗，还会使汽车转向困难、制动性能变差。为使车轮尽可能不发生滑动，在结构上必须保证各车轮能以不同的角度转动。 轴间差速器：通常从动车轮用轴承支承在主轴上，使之能以任何角度旋转，而驱动车轮分别与两根半轴刚性连接，在两根半轴之间装有差速器。这种差速器又称为轴间差速器。 多轴驱动的越野汽车，为使各驱动桥能以不同角速度旋转，以消除各桥上驱动轮的滑动，有的在两驱动桥之间装有轴间差速器。
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问 差速器怎样传递力的
匿名用户 在低附着力的路面，高速过弯中独步天下的斯巴鲁翼豹，采用了一种秘密武器——其安装了不等分扭矩的中央差速器，这可以在正常驾驶的时候，始终把更多的扭矩偏向与后轮，实现更好的运动性。 在通常这个机构的常规“武器”基本上都是伞齿型开放式中央差速器，在正常驾驶的时候是，这种伞齿开放式中央差速器将动力平均分配给前后轴的，但是翼豹的非常规“武器”之所以非常规，就是因为它能做到不等分扭矩，能把更多扭矩分给后轮，避免前轮打滑的同时，还提高了驱动效率。 伞齿型开放式中央差速器是主流的中央差速器，它分配动力很公平，但不一定符合所有车型的需求。普通的开放式中央差速器可以实现前后动力50：50的动力分配，它的结构形式及动力传输的路线，是由传动轴传递来的动力通过传动轴端的伞型齿轮与差速器中的盆型齿轮相互咬合，将动力传递到差速器中，在盆型齿轮一端还布置着二到四个行星齿轮（每个厂家的设计都会不同），行星齿轮的形状也是一个伞型的，它会始终随着盆型齿轮的旋转进行公转。与行星齿轮相互咬合的是两根前后传动轴端的伞型齿轮，通过行星齿轮的公转，将动力分别传递给两根传动轴。这些行星齿轮也会自传，通过它们的自传来消除前后轴的转速差。 在正常情况驾驶时，由于两根传动轴端的伞型齿轮的大小一致，所以它们的旋转速度相同，传递的动力也就是一样的。这样，开放式的中央差速器就把发动机传来的动力分成的两等份，分别传递给前后轴。这样的结构既满足了动力的分配，又可以自动调整输出轴之间的转速差别，而且可以通过控制机构实现前后轴动力从0-100%的调节，因此在大量的全时四驱车型上使用，并且成为四驱车型中的高级配置。这种结构很公平，会自然的分配动力，但正是因为这种公平，它很难做到主动的全时有差别的分配动力，这对于需要日常行驶就更多地将动力分配给后轴的车型，就无能为力了。 翼豹STI的中央差速器与传统的伞齿型中央差速器的结构完全不同，它更像是自动变速箱里的行星齿轮组，而这里面的行星齿轮是直齿的，因此我们把它称作直齿行星齿轮中央差速器。通过上面的关于开放式中央差速器的介绍，可以看出，它们之间的每一次动力的传递都是由伞型咬合盆型、伞型咬合伞型形成的。也就是说，它们之间的传递都是由两个锥面之间的齿轮咬合，而且改变了传递的方向。而翼豹的中央差速器则是采用的直齿行星齿轮结构，它的结构与一般的差速器完全不同，而是像自动变速器的行星齿轮机构。它分别是由一个大的外齿环、以及里面的三个行星齿轮构成的行星齿轮托架还有一个位于中间的太阳齿轮。外齿环、行星齿轮托架和太阳齿轮都是同心旋转的，行星齿轮则围绕着太阳齿轮公转。故得名太阳齿轮和行星齿轮。翼豹发动机的动力一分为二的工作就是由这个行星齿轮机构完成的。 那么它是怎么完成的动力传递呢？从发动机出来的动力首先传递到行星齿轮托架上，然后外齿环负责传递后轮的动力，太阳齿轮则负责传递前轮的动力。这时会发现，由于外齿环的旋转半径和太阳齿轮的旋转半径不一样，作为同为行星齿轮托架的输入齿轮，所以经过该中央差速器传递到前后轮的动力就不应该一样。这是因为外齿环的旋转半径大与太阳齿轮，所以输出后前后轮的传动比不是一样的，后轮的要大于前轮的。根据变速箱的变速的原理，如果以相同的转速进行输入时，齿轮比较小的输出转速就要大于齿轮比大时的输出转速。所以在原理上翼豹的前后的转速应该是不一样的，前轮的转速应该大于后轮，莫非翼豹的前后轮胎的大小不一样？ 实际上翼豹的前后轮的大小是一样的，而且前后轮的转速也是一样的。那么中央差速器导致的这种转速差是什么用意呢？这就是变扭矩的奥秘了。这种转速差在现象上看是不存在的，之所以要在理论上设置这样的转速差是为了让扭矩自动分配到转得慢的车轮上。这种扭矩的倾斜会一直持续到转速的平衡。所以在翼豹上的后轮可以得到更多的扭矩，直到前后轮的转速达到一致时，扭矩的分配就达到了平衡值。所以在正常驾驶的时候，翼豹前轴输出的扭矩要小于后轴输出的扭矩，也就是说此时后轮可以分配到更多的动力。实际上这个比例是40：60。 在直齿行星齿轮差速器上，这样的转速与扭矩之间的矛盾是时时刻刻都存在的，所以后轮得到的扭矩就会一直比前轮多。这样的分配有什么好处吗？对于四驱车来说，更多的动
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xccpj 
1条回答
qcbl123 
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向日葵 
秋月寒江 
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