- 问答
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问 带式输送机的驱动装置各部件是如何连接的？各部件的作用是？
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问 CAE分析中什么叫结构线和非结构线分析？
慕禁区 结构的非线性包括材料非线性、几何非线性和边界非线性。在一个具体的工程问题中，可能包括一种非线 性因素，也可能同时包括所有非线性因素，所以应用非线性有限元的分析方法，可以尽量减少人为的假设，并 尽可能真实的模拟分析实际工程问题中所关注的问题。 然而要完全模拟真实的非线性问题具有相当的难度，非线性有限元分析是对CAE工程师的一个严峻挑战。 应用非线性有限元解决实际工程问题，要求CAE工程师必须深刻了解以下非线性分析的核心问题： 对于要解决的问题，如何选择近似的方法（求解器）？ 对于给定的问题，如何选择合适的网格描述以及动力学和运动学描述（网格设计）？ 如何检验结果和求解过程的稳定性？ 如何认识模型的平滑响应和所隐含的求解质量和困难？ 如何判断主要假设的作用和误差的来源？ CAE工程师只有对上述问题有深刻的理解，才会灵活的应用非线性有限元分析方法来解决实际工程问题。 非线性分析对很多参数是敏感的，比如材料数据，非线性固体可能经历非稳态，并对缺陷的反应比较敏感 ，分析结果可可能会主要取决于材料的参数。所以CAE工程师需要理解和知道如何评估数据响应的敏感性，需要 清楚分析过程中所产生误差的来源，以及如何检查这些误差和评价误差的量级，并了解各种算法的限制和对误 差的影响。 在许多包含过程仿真的大变形问题和破坏分析问题中，选择合适的网格描述是很重要的，如是否应用 Lagrangian网格、Eulerian网格或者任意的Lagrangian-Eulerian 网格（ALE）,需要认识网格畸变的影响，在 选择网格时牢记不同类型网格描述的优点。 在非线性分析过程中，普遍存在着稳定性问题。在数值模拟中，很可能获得物理上不稳定因而相对无意义 的结果。对于不完备的材料和载荷参数，许多解答是敏感的。在某些求解情况下，甚至敏感于所采用的网格。 一位睿智的非线性有限元工程师必须清楚这些特性和所遇到的圈套，否则，由计算机仿真精心制作的结果可能 是与真实情况大相径庭的错误结果。 在非线性有限元分析中，平滑性也是普遍存在的问题。缺乏平滑性会降低大多数算法的强劲功能，并可能 在结果中引入不期望的波动。目前已经发展了改进响应平滑性的技术，他们称为规则化过程。然而，规则化过 程常常并不基于物理现象，在许多情况下难以确定与规则化相关的参数。因此，CAE工程师需要理解调整参数和 存在隐含规则化的效果，例如在接触－碰撞中的罚函数方法，并知道如何评价这些方法。 在非线性分析中，结果的精度和稳定性是非常重要的问题。这些问题以多种形式出现。例如，在选择单元 的过程中，分析工程师必须清楚稳定性和各种单元的特性。单元的明智选择包括多种因素，如对于求解问题的 单元的稳定性、结果的期望平滑性以及期望变形的量级。此外，CAE工程师还必须清楚非线性分析的复杂性，对 于出现物理和数值非稳定性的可能性，需要给与密切关注并在求解过程中进行检查。 良好的分析求解策略对于非线性分析来说也是至关重要的，因为对于一个实际的工程问题，CAE工程师可能 会有多种的方法选择。一个不恰当的方法选择将导致冗长的计算时间消耗，从而使CAE工程师不能在规定的时间 内得到需要的结果，并解决实际工程问题。CAE工程师需要了解各种求解分析过程的优势和劣势以及完成分析大 致所需的计算时间，这样就可以建立一个合理的模型并选择最佳的分析求解策略。 非线性有限元分析尽管有很多的技术挑战，但是如果能够恰当的应用，可以很好的解决很多非常复杂的实 际工程问题，而且模拟分析的结果也可以达到很高的精度。 数系科技在非线性有限元分析咨询服务领域已经有将近10年的丰富工程实践经验，并已经成功的为很多客 户解决了包含有非常复杂的非线性因素的实际工程问题，我们愿意利用我们的知识、技术和经验为更多的客户 解决产品设计制造过程中出现的各种技术问题，并建立一种基于互信互利的战略合作关系！
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bdcb24eaf9f0 目前有少数地铁，或者是轻轨车辆采用了独立轮对，就是你说的两个轮子独立运动，取消了连接两个轮子的那根车轴。传统的轮对方式，优点在于它具有纵向蠕滑力产生的偏转力矩从而使轮对具有自导向功能，从而保证了轮对的直线复位性能和曲线通过性能，缺点是在纵向蠕滑力矩的作用下，当车辆运行速度较高时就可能产生蛇行失稳。由于从铁路车辆出现以后，都是使用这种轮对方式，因此，虽然存在着蛇形失稳等缺点，但是可通过安装抗蛇形减震器等手段来克服。更重要的是，经过几十年的实践使用，这套方案的可靠性和安全性是没有问题的。而铁路车辆由于涉及到旅客的安全，因此是不会轻易对这种结构进行大的调整的。其实，独立轮对的出现，并不是为了克服传统轮对的蛇形运动的这个缺点，而是为了降低车厢内的地板高度。因为欧洲的轻轨，在市区内运行的时候，钢轨是嵌在道路里面的（嗯，就是电影电视里面老上海的电车行走时用的轨道那样），因此，所使用的轻轨的站台是很低的，一般都是一个台阶这么的高度，甚至还有没有台阶，旅客直接从道路路面登车的。因此需要车厢地板比较低，而由于传统轮对有车轴的存在，因此地板高度不可能做得很低，一般是不能低于一个值，具体多少记不清楚了，至少也要有500mm以上的高度，这样，如果把轻轨车门口的地板做低到350mm一下，乘客能一步就登车了，但是由于车轴的限制，还是有部分车厢的地板高度会在500mm以上，就需要有台阶。人的惰性就决定了旅客们不喜欢到台阶上面的地方去，而是聚集在车门附近。因此，逼得设计师们开发100%全低地板的轻轨车，就是整个车厢都是低地板的，一般是200到350mm的高度，这样乘客才会往里面流动。而这样低的地板，车轴就是挡害了，所以设计师开始采用独立车轮，取消了车轴。与传统轮对相比，独立车轮不存在纵向蠕滑力产生的偏转力矩，因而不产生蛇行运动，对提高稳定性有好处。但这一优点也同时是它的缺点，因为独立回转车轮失去了纵向蠕滑力矩的导向作用，因而降低了轮对的直线复位性能和曲线通过性能。由于独立车轮使用的时间没有传统车轮那么长，所以现在一般是在低速的轻轨上使用的比较多，在高铁上好像只有西班牙的Talgo使用了独立车轮，可靠性和安全性还有待通过长期实践来加以验证。至于差速器，暂时不会用在铁路车辆上，因为差速器需要安装在车轴中央，而驱动铁路车辆前进的牵引电机也是安装在这一个位置的，所以差速器没有安装的地方。
人生几何 
3条回答
FFFF 
一起看星星 
残影空对月 
匿名用户 
再好的橡皮擦也擦不掉回忆 
匿名 
