- 问答
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问 独立式悬挂与非独立式悬挂有何区别？
65013fb46272 ●非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。 ●独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互影响。而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。 越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂，因为它简单、坚固。过问题很快就出现了，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外。 危险的问题通常比较容易引起重视。久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，这就是最早的独立悬挂，这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义。很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂，但后轮悬挂依然采用非独立式悬挂。对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。 在八十年代，日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，而竞争又迫使它必须找到一个技术的突破口实现产品的升级，提高自己的身价，独立悬架成为他们的选择之一。很快，大批日制的前、后轮均采用独立悬挂的轿车涌向了市场，并且形成了一种时尚的标准。这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立，后轮非独立的设计，并积极进行完善。而且事实证明，这种旧设计完善的结果超过了新技术的应用。但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚，当全独立悬挂成为一种“高配置”的标准后，日本人取得了巨大的商业成功。 时过境迁，日本汽车业在取得预期的利益后，开始对后轮也采用独立悬挂的做法进行反思，以日产为首的一批车厂，从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车，只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字，过说到
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ba0c1b9ea101 网友的回答连杆是活塞连杆机构的组成部分，它包括杆身、轴承盖(瓦盖)螺栓、轴承(小瓦)、活塞销衬套(铜套)。连杆是直接关系到发动机能否耐久或可靠的关键部件，在保修时应注意它的以下各部位是否正常。 (1)连杆大头喷油孔不得堵塞，小孔的位置应朝着发动机右方，不得装反。不论连杆大面或小面都以油孔方向为准，否则活塞销上油不足，销与铜套会加剧磨损。 (2)连杆大小头承座孔中心线应互相平行，其允许误差在100毫米长度上为0.05毫米，大小头承孔两中心线距离的允许误差在100毫米长度为0.10毫米。超过上述允许范围时应予校正和调配，否则就会产生活塞顶高低不一致，影响压缩比，造成动力不平衡、运转不稳定。还会由于连杆弯曲而造成活塞困缸，增加活塞、活塞环和气缸壁的磨损，严重影响气缸压力。一组连杆大小承座孔中心和长短误差较大者，很有可能在同类发动机里把连杆搞乱，这种情况可能会产生在大修厂里，如果不及时纠正，不但会使压缩比不一致，而且会影响幢削连杆轴承和幢削连杆铜套的定位中心。 (3)连杆扭曲不得超过允差，大头承座孔与小头承孔不平行扭摆在100毫米长度上为。.05毫米者，也就是两条中心线有夹角时，应予校正。最好在发动机解体后去掉轴承和铜套，依连杆大头端面为准进行校正，否则就会产生活塞在气缸内跑缸(活塞上止点在一边，下止点在另一边)。活塞不能在气缸内正常往复运动，活塞、活塞环和气缸壁严重磨损，就会出现拉缸、敲缸等弊病。
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问 lc28连杆瓦与km130连杆瓦通用吗
1条回答
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