- 问答
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问 电摩控制器和电机搭配问题
Reflection 60v和72v 最大的区别就是起步速度不同，72的要快些。就是所谓的劲大。一般情况下1000w电机配合同等控制器可以50-55左右。1500w电机配合同等控制器可以60-70左右。电机的大小决定了急速，控制器则辅助控制起步以及相关输出电流等。如果想急速快可以选择大一点的电机比如2千控+2千电机时速应该能到75左右，如果想起步快一点可以选择大一点的控制器4千控+2千电机起步加速4秒应该能能到60迈以上了。当然起步是要牺牲电机寿命的不过一般能用个3、4年差不多够了。你说的 第一个 第二个 第四个都稳定，第一个配同等的电池应该跑的更远吧。也可以考虑一下72v 壹仟控+壹仟电机。或者是2000控+1500电机，绝对让你感觉好一点，费用上只贵个几百。-----补充，我说的是QS的电机配合相应的控制，别的电机没用过不知道性能。
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问 怎样安装电磁加热器？
若…… 第一步、改造前先取下原设备上面的电热圈；第二步、清洁料筒并测量料筒各种参数，将料筒清洁干净并用工具测量料筒各种尺寸（管外径、长度、加热区数、每区加热长度、原功率大小，以便确定用哪种电磁加热控制器）。第三步、在料筒上包一层隔热保温材料，料筒清洁干净后，在料筒上包上一层隔热保温材料（石棉、玻璃纤维），可以先做一区或几个加热区一起做。第四步、用高温布将保温材料包好，包好后，一般保温棉厚度为20-25mm左右，保温材料的厚度根据使用的不同的电磁加热控制器的要求来配，保温材料包好后，再用高温布（纤维布）或者环氧树脂板将保温材料包紧起来，确保料筒各处的保温材料厚度一致，以保证电磁加热的磁场均匀。第五步、缠绕电磁加热线圈，根据不同功率选择不同大小的线圈横截面（不要全部把线圈绕制后再上电测试！！！可以先绕制一个线圈，再通电工作，各种工作参正都正常后其它温区再照样做，这样可以减小错误）。第六步、线圈绕制完后整理线圈接线和电源线，线圈与线圈之间一般相隔50mm以上，确保减小线圈之间的电磁干扰，另外每个温区的线圈最好单独拉线。尽量少捆邦在起拉线。 江信 电磁
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问 电机控制器发热
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问 电磁加热器哪个厂家的好？
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问 电动车 电机 控制器
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问 电机同步控制器、
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问 电动车的控制器坏了
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问 控制器好坏如何辨别，
志存高远 1、仔细观察做工 散热器重的控制器好过散热器轻的控制器等等，在用料和工艺上有所追求的公司相对可信度高，对比就能看得出来。2、对比温升 用新送来的控制器和原来使用的控制器进行同等条件下堵转发热试验，两个控制器都拆掉散热器，用一辆车，撑起脚，先转动转把达到最高速，立即刹车，不要刹死，免得控制器进入堵转保护，在极低速度下维持5秒钟，松开刹车，迅速达到最高速，再刹车，反复同样的操作，比如30次，检测散热器最高温度点。 拿两个控制器的数据对比，温度越低越好。试验条件应该保证相同的限流，相同的电池容量，同一辆车，同样从冷车开始测试，保持相同的刹车力度和时间。3、观察反压控制能力 选取一辆车，功率可以大一点，拔掉电池，选用充电器为电动车供电，接上E-ABS使能端子，确保刹把开关接触良好。太快了充电器无法输出很大的电流，会引起欠压，让电机达到最高速，快速刹车，反复多次，不应出现MOS损坏现象。 在刹车时，充电器输出端的电压会快速上升，考验控制器的瞬间限压能力，此试验如果用电池测试基本没有效果。此试验也可以在快速下坡时进行，当车子达到最高速后进行刹车。 4、电流控制能力接充满的电池，容量越大越好，先让电机达到最高速，任选两根电机输出线短路，反复进行，30次以上，不应出现MOS损坏；再让电机达到最高速，用电池正极和任选的一根电机线短路，反复30次，这比上述试验更严酷，回路中少了一个MOS的内阻，瞬间短路电流更大，考验控制器的电流快速控制能力， 很多控制器会在这一环节出丑，如果出现损坏，可以比较两个控制器成功承受短路的次数，越少越差；拔掉一根电机线，转把拉到最大，此时电机不会运转，快速接通另一根电机线，电机应能立即转动，电机转动中反复插拔其中一根电机线，控制器应正常工作。这部分实验可以验证控制器软件、硬件的可靠性设计。5、检验控制器效率 关闭超速功能，如果有的话，在同一辆车子空载情况下测试不同控制器达到的最高速度，最高速度越高，则效率越高，续航里程也相对高。
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问 控制器是怎么控制电机的
谷中幽兰 控制器按其工作原理 按其工作原理的不同，可分为机械式， 气动式，液压式，机械气动复合式，机械液压复合式和电子式等多种形式。但目前应用最广的当属机械式调速器，其结构简单，工作可靠，性能良好。 液压调速器在感应元件和油量调节机构之间加入一个液压放大元件(液压伺服器)，使感应元件的输出信号通过放大元件再传到油量调节机构上去，因此也叫间接作用式调速器。 液压放大元件有放大兼执行作用，主要由控制和执行两个部分组成。 1、无反馈的液压调速器 其工作原理如下： 当负荷减小时，由曲轴带动的驱动轴转速升高，飞球的离心力增加，推动速度杆右移。 于是，摇杆以A点为中心逆时针转动，滑阀右移，压力油进入伺服器油缸的右部空间。与此同时，油缸的左部空间通过油孔与低压油路相通，其中的油被泄放。在压差的作用下，伺服活塞带动喷油泵齿条左移，以减少供油量。当转速恢复到原来数值时，滑阀也回到中央位置，调节过程结束。 当负荷增加，转速降低时，调速过程按相反方向进行。 从上述分析可知，调速器飞球所产生的离心力仅用来推动滑阀，因而飞球的重量尺寸就可以做得较小。而作为放大器的液压伺服器的作用力，则可根据需要，选择不同尺寸的伺服活塞和不同滑油压力予以放大。 但是，在这种调速器中，因为感应元件直接驱动滑阀，无论它朝哪个方向往动，均难准确地回到原来位置而关闭油孔。这样就使柴油机转速不稳定，而产生严重的波动。 为了使调速器能稳定调节，在调速器中还要加入一个装置，其作用是在伺服活塞移动的同时对滑阀产生一个反作用，使其向平衡的位置方向移动，减少柴油机转速波动的可能性。这种装置称为反馈机构。 2、具有刚性反馈机构的液压调速器 在固定的铰链上，而是与伺服活塞的活塞杆相连。这一改变使感应元件、液压放大元件和油量调节机构之间的关系发生如下的变化。 当负荷减小时，发动机转速升高，飞球向外张开带动速度杆向右移动。此时伺服活塞尚未动作，因此反馈杠杆AC的上端点A暂时作为固定点，杠杆 AC绕A反时针转动，带动滑阀向右移动，把控制孔打开，高压油便进入动力缸的右腔，左腔与低压油路相通。这样高压油便推动伺服活塞带动喷油调节杆向左移动，并按照新的负荷而减少燃油供给量。 在伺服活塞左移的同时，杠杆AC绕C点向左摆动与B点相连接的滑阀也向左移动，从而使滑阀向相反的方向运动。这样在伺服活塞移动时能对滑阀运动产生了相反作用的杠杆装置称为刚性反馈系统。当调节过程终了时，滑阀回到了起始位置，把控制油孔关闭，切断通往伺服油缸的油路。这时伺服活塞就停止运动，喷油泵调节杆随之移动到一个新的平衡位置，发动机就在相应的新负荷下工作。因此，相应于发动机不同的负荷，调速器就具有不同的稳定转速。因为发动机负荷变化时需要改变供油量，所以A点位置随负荷而变。 与滑阀相连接的B点在任何稳定工况下均应处于原来的位置，与负荷无关。这样C点的位置必须配合A点作相应的变动，因而导致了转速的变化。假如当负荷减小时，调速过程结束后，滑阀回到中间原来位置时，伺服活塞处于减少了供油量位置，使A点偏左，C点偏右，因C点偏右，弹簧进一步受压，只有在稍高的转速下运转才能使飞球的离心力与弹簧压力平衡。这说明负荷减小时稳定运转后，柴油机的转速比原来稍有升高。同理，当负荷增加时，稳定运转后，柴油机的转速比原来稍有降低。具有 刚性反馈的液压调速器，可以保证调速过程具有稳定的工作特性，但负荷改变后，柴油机转速发生变化，稳定调速率d不能为零。 如果要求负荷变化时即要调速过程稳定，又能保持发动机转速恒定不变(即入就必须采用另一种带有弹性反馈系统的液压调运器。 3、具有弹性反馈的液压调速器 它实际上是在"刚性反馈"装置中加入一个弹性环节－－缓冲器和弹簧。弹簧的一端同固定的支点相连，而另一端则与缓冲器的活塞相连。缓冲器的油缸同伺服器的活塞成刚体联接。 当发动机负荷减小时，转速增大，飞球的离心力增加。同样，滑阀右移，而伺服活塞则左移，减少喷油泵的供油量。当活塞的运动速度很高时，缓冲器和缓冲活塞就象一个刚体一样地运动。随着伺服活塞5的左移，缓冲器和AC杠杆上的A点也向左移动。这一过程和上述刚性反馈系统的调速器完全相同。但当调速过程接近终了时，滑阀已回到原来的位置，遮住了通往伺服油缸的油路，此时缓冲器和伺服活塞已停留在新负荷相应的位置上。被压缩的弹簧由于有弹性复原的作用，因此使A点带动缓冲器活塞相对于缓冲器油缸移向右方，回到原来位置。缓冲活塞右方油缸中的油经节流阀流到左方。于是，AC杠杆上的各点都恢复到原来的位置，此时调速器的套筒亦因转速复原而回到原来的位置。这样，发动机的转速就保持不变，当负荷增加时，动作过程相反。这种调速器的稳定调速率d为零。
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问 两个电机能用一个控制器吗
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享瘦-E丶先生 
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