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问 山地车哪些材料的架子好
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问 航空材料学的分类
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问 急求: !!!!!发动机材料!!!!!!!!!!!!!!
79aca39260c5 现在，我们在选择汽车的时候，经常会考虑发动机的材料。我们也经常会在许多厂商的推广宣传上看到“全铝发动机”这个耀眼的字眼。为何厂商要炫耀他的全铝发动机，那不是“全铝”的发动机材料是什么？全铝发动机有什么好处呢？还有哪些新型的材料被用来制造发动机部件？这篇文章，我们就来一起讨论这个话题。 传统的发动机无论是缸体还是缸盖都是采用铸铁的，但是铸铁有着许多先天的不足，例如重量大、散热性差、摩擦系数高等等，所以，许多发动机厂商都在寻找更适合的材料制造发动机的构成部件。 轻量化材料：首先我们从材料的轻量化来讨论新型发动机材料的优势。 1、全铝缸盖和缸体 我们日常所说的全铝发动机是指缸盖和缸体都是铝合金制造的发动机。而缸盖是铝合金，缸体是铸铁的发动机，一般我们还是称作铸铁发动机。现在，全铝发动机已经在大量的车型上被采用，在国外，罗孚的k系列发动机，宝马的M52直列六缸发动机，日产的VQ发动机，捷豹的-AJ－V8发动机、奔驰的V6和V8发动机、通用的LS1和北极星V8发动机、标致的2升四缸发动机和通用的新型直列四缸发动机等等都是采用铝合金制造。国内的许多小排量发动机也逐步采用全铝发动机，如国产铃木系列的发动机G13、K14等。甚至包括一些国产发动机也采用铝合金材质了，最著名的就是东安动力开发的468发动机，这款发动机被配备在哈飞路宝和昌河爱迪尔上，获得了很大的成功。很早以前的汽车发动机就开始大规模采用全铝缸盖了。缸盖的重量并不大，所以汽车制造商喜欢它并不是因为它重量轻，而是因为它有更好的散热性能。随着发动机技术的发展，四气阀结构成为发动机的主流设计趋势。与一起的两气阀发动机相比，每缸四气阀的气缸盖比每缸两气阀的气缸盖在工作时要产生更多的热量，采用全铝缸盖是最好的解决办法。 出于成本的考虑，气缸体采用全铝设计比气缸盖要晚得多。气缸体是发动机上最重的部分，因而使用铝合金材料可以减轻发动机的重量，从而达到减轻整车重量的目的。这一点对于前置前驱车型来说，显得尤为可贵，当然在另一方面，由于材料价格和加工工艺的区别，采用铝合金缸体的发动机会增加一些成本。 2、树脂或镁作为材料的进气管 在发动机的构成上，复杂的进气管是另外一个很重的部件。特别如今流行的更复杂的可变长度的进气管，其重量相当可观。刚开始的时候，人们采用铝合金来作为进气管的替代材料，后来许多汽车制造商开始采用具有热塑性的66号尼龙，或者其他耐热的可塑性材料制造进气管。因为这些复合材料的有许多优点：价钱便宜、重量轻、内臂平滑（从而空气流动好、气阻小），因此它对于汽车制造商来说是很理想的进气管材料。但是这些复合材料也有让人很头痛的缺陷，它很容易产生一些细小的裂纹，这种裂纹导致高速进气时会在进气管里产生令人不快的噪音，所以许多高档的豪华车都没有采用这种材料制造进气管。例如奔驰就选择了镁合金——这种材料比铝更轻，尽管它比较昂贵，而且耐高温能力有限。贵不是主要问题，因为要知道，前提是装配在豪华车上，对于豪华车来说，性能的提高比成本相对来说要更重要。耐热能力有限也不要紧，因为进气管的温度并不高。镁合金是金属材质的，空气在镁合金制造的进气管内流动，要比在塑料的噪音要小的多。 也有一些车采用了非常少见的材料，例如TVR和法拉力V8采用的是一种称作凯福拉（Kevlar）的材料来制造进气管，它能获得更轻的重量，而且进气噪音与金属进气管相当。这些都是很少采用的特例，就不多讨论了。 摩擦力和运动惯性的优化：除了轻量化，新型材料在摩擦力和运动惯性方面同样具有很大的优势。 1、铝活塞和钢制气缸套 发动机的响应性与发动机部件的运动惯性是分不开的，发动机的运动部件包括曲轴、活塞、连杆等。由于曲轴要求瞬间强度非常高，所以只能采用高强度钢来制造。活塞就没有曲轴这样的局限了，在高转速发动机上，通常都是用铝合金来制造活塞。更轻的活塞重量能产生更高的发动机转速，从而能获得更大的动力输出。 使用铝合金来制造活塞，成本并不是非常昂贵，主要问题是出在摩擦阻力上。在发动机运转的时候，活塞与气缸壁之间肯定会产生摩擦。而铝和铝直接的摩擦系数是很高的，它比铝和铸铁之间的摩擦系数要高得多。这样一来，如果全铝缸体配合全铝活塞，发动机运转的时候摩擦阻力就会非常大，这显然是不可取的，这也就是为何许多发动机使用铝合金活塞，但必须使用铸铁缸体的原因。但如果为了采用全铝缸体而采用铸铁活塞，那显然是更得不偿失的。 那如何解决这一矛盾呢？ 目前最主流的解决办法，就是在铝制的气缸体内镶一个钢制的气缸套，让铝合金活塞不会与铝制的气缸壁相接触。这种设计可以解决这一矛盾，当然也会增加一些成本。 这种方法在70年代中期首先被雪佛兰Vega所采用。它的发动机采用全铝设计，在铝合金的气缸体内镶上了一个铸铁的缸套，当然活塞同样也是用铝合金制造的。它的摩擦阻力比全铸铁的发动机要小得多，因此它的动力得到了很大程度的提高。不仅如此，这台发动机还能获得更轻的重量和更小的运劲惯性，改善了车子的加速性、操控性和经济性。后来，这种方法被许多配备了高转速发动机的汽车所采用。还有一个解决办法，就是采用增强型金属纤维气缸套（FRM）。本田在它的NSX 3.2升发动机上采用了这个技术。它的成本和升功率在铸铁缸体和镶缸套之间。这种解决办法，是在全铝的缸体上直接把金属纤维加热融化以后，通过特殊工艺把金属粒子渗透到气缸壁上，就仿佛在气缸壁上电镀了一层厚度只有0.5毫米的金属纤维。与铸铁缸体相比，它能产生更低的摩擦阻力，因而改善了转速和功率。同时，金属纤维是直接渗透到气缸缸体里的，所以它的强度非常大（相当于整个缸体的强度）。 2、钛合金连杆 钛是一种重量很轻，强度很大的材料，而且价格非常昂贵，一般只在航空领域采用。但是，这种航空材料最终还是被应用在了汽车上，不过仅限于高性能的运动轿车，因为只有这些汽车才会为了提高性能而不计成本的采用尽可能适合的材料。兰博基尼的Diablo、法拉力的F355 / 360 M / 550 M 、还有保时捷的911 GT3等都采用钛合金来制造连杆，以提高发动机的转速。 3、锻造工艺 锻造是一种非常传统的制造工艺，但是它不能在高强度和轻量化之间取得很好的平衡。在本田的Type R和其他高性能汽车上，经常采用锻造工艺来制造活塞、曲轴和连杆。 由于锻造需要用手工完成，因此需要花费巨大的人工成本。锻造高温的金属能让更多的矿物质渗透到金属粒子当中去，因而改善了零件的强度和耐热性，最终有利于发动机的转速提高和动力输出。同时，锻造还能改善一些部件的摩擦系数，例如采用锻造工艺制造的活塞就能更好的减小表面的摩擦系数。
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问 航空材料学的简况
a67ad639eb06 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机,当时使用的材料有木材(占47%),钢（占35%）和布（占18%）,飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高,最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来,航空航天材料性能的不断提高,一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。
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问 火箭的材料（物理要用的）
ef04325daa93 1．材料种类繁多 因为导弹种类本身就繁多：洲际、中程、防空、潜地、液体推进剂的，固体推进剂的、太空的、低空的……卫星也各种各样，它们各有各的特点，各有各的需要，这就造成材料也五花八门，液体、固体、气体、黑色金属、有色金属、各种非金属、超塑材料、复合材料、粘接灌注材料等，有数千种，可以说是应有尽有。 2．要求苛刻，保证其性能优越 （1）抗高温，抗高压 发动机推进剂药柱燃烧时，产生3000℃以上的高温，6Mpa的高压，瞬时产生2500℃的温差热冲击，其容器材料必须承受。 （2）耐超低温 用液体燃料液氮，液氧和液氟作推进剂的火箭，其液体贮存罐用材料应能承受数百度的高温。 （3）抗腐蚀，抗烧蚀。 （4）能承受大载荷，如潜地导弹，能承受巨大的水下载荷。 （5）隐身性好，避免敌方雷达搜索。 （6）抗干扰性强。 （7）耐受恶劣的环境条件。 （8）有良好的化学性能，物理性能，力学性能，工艺性能，使用性能，保证材料满足条件特殊要求。 （9）对材料要进行拓宽研究，针对结构材料要拓宽到微观结构、晶粒度、夹杂等方面，对功能材料要拓宽到各种功能参数的灵敏度（包括特殊的环境下）如精密合金的导磁率，矫顽力，剩磁，电绝缘介质的电阻率，耐电压，损耗，介电常数等。 （10）对特殊材料的要求按其特点逐一解决，如微波复合材料的透波性和吸收性，密封灌注材料的密封性，粘合剂的粘接强度等。 三、航天用材料的测试 如前所述，对航天用器件，设备的材料性能要求苛刻，为确保其性能符合要求，航天部曾专门下文件要求加强材料的复验工作，为此，航天部材料试验标准化技术委员会特组织专业技术人员制订了金属材料和非金属材料两项复验标准，对于材料生产厂和研究所出厂（所）合格的材料，航天系统还要进行复验，这就是说，国内外成百上千的厂家所使用的检验设备一般说来航天系统都要拥有，对于特殊研制的材料，还要研制特殊的测试设备，这就造成了航天系统材料测试设备庞杂，种类繁多，高精尖设备集中的局面，有些特殊测试设备只有航天系统使用，基于此，我们仅对材料的测试作一概括介绍。 用作结构的材料，其化学性能，如材料的成份可在化学或光谱试验室用液相色谱法或红外光谱法等进行测定；力学性能如冲击韧性，断裂韧性可在力学性能试验室用万能材料试验机测定；物理性能如断口形貌，微观组织等可在金相试验室用显微镜等设备测定；用于航天器件控制作用的功能材料分别由相应的试验室测定，如软磁，硬磁，硅钢，电阻，双金属，膨胀，电绝缘等类材料在电磁性能试验室用电桥法，方圈法，冲击法，高阻计，高压装置，LCR仪等方法设备测定；橡胶、密封、灌注、粘合剂、石油等有机材料在有机材料试验室测定，用于微波频段的材料如雷达天线罩则要在微波试验室中在相应频段测定其介质损耗角正切值和介电常数……以上试验大都有国家标准，特殊的有航天行业标准，实施并不很困难，问题在于针对航天的特殊环境和条件使用的材料，如超高温、超低温、高压、腐蚀等苛刻恶劣甚至模拟火箭发射火焰中对材料的影响这些条件下的测试，这就要制作一系列庞大的设备，创造出所要的条件，周期很长，反复多次，测出材料对各种条件和环境下的承受能力和性能变化，只有这样，我们才能掌握材料的全面情况，使它们更安全可靠地用于航天。
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问 请问方向盘的材料
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问 弹簧支吊架由哪些材料组成
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问 家用轿车的油箱是什么材质的？
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问 轿车塑料油箱是什么材质做的
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5条回答
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