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问 甲烷检测中采用红外和催化传感器哪种更好？
1a9fce7e9e59 甲烷探测器对监测各种应用的有效性和安全性至关重要。本文阐述了为什么红外（IR）传感器是探测甲烷的首选。就在30年前，矿工们只能靠使用金丝雀来警告他们矿井中存在高浓度的甲烷或一氧化碳。幸运的是，现在传感技术已经发展起来了，并且气体探测可选择的方法也越来越多。气体探测器能够量化和探测环境和工业气体，如甲烷、一氧化碳和二氧化碳，因而它们在确保广泛的应用和生产过程的有效性和安全性方面发挥着关键作用。图1 甲烷分子示意图气体探测器广泛用于监测甲烷浓度和泄漏探测天然气主要由甲烷组成，被广泛用于发电。甲烷是一种温室气体，具有高度易燃性，可以与空气形成爆炸性混合物。在天然气开采、运输和发电过程中探测泄漏是至关重要的，因为甲烷泄漏可能导致破坏性结果。在化学工业中，甲醇、合成气、乙酸和其他商用化学品的生产，都依赖于甲烷气体传感器来确认生产过程是否有效且安全地运行。甲烷可能影响人的健康和环境，所以测量大气中的甲烷水平来监测环境条件的变化也变得越来越重要。商用气体探测技术市场上有各种各样的甲烷气体探测器和传感器，它们各有优缺点：• 电化学传感器电化学传感器通过甲烷与电极的腐蚀或氧化反应产生电流，该电流的大小可用于确定气体浓度。由于电极是暴露在大气中的，可能发生化学污染和腐蚀，因此电化学传感器需要经常更换。• 氢火焰离子化探测器（FID）FID使用氢火焰来电离甲烷气体，电离的气体会产生电流，计算该电流可以确定气体浓度。虽然FID准确且快速，但它们需要明火、氢气源和纯净空气供应，这意味着FID并不适合某些应用。• 催化传感器催化传感器通过催化氧气和甲烷的反应，产生的热量会引起传感器中的电阻变化，由此可以测量甲烷浓度。虽然催化传感器坚固且廉价，但运行时对氧气的需求是必不可少的，并且它们易受污染、中毒和烧结。因此需要频繁地校准和更换。• 半导体传感器工作原理与催化传感器类似，半导体传感器与甲烷反应，引起电阻变化，以此来计算气体浓度。与催化传感器一样，半导体传感器也易受污染和中毒。• 红外传感器红外传感器利用红外光束探测和测量大气中存在的任何气体。虽然红外传感器比其他传感器贵一点，但它们持久耐用。因此，红外传感器已成为探测各种气体的主要技术。红外传感器是甲烷探测的首选技术非分散红外（NDIR）传感器通常由IR源、IR探测器、采样腔和滤光器组成。通常，包含参考气体的第二个腔与采样腔平行运行。IR光透过大气采样腔施加到探测器上。采样腔中的甲烷气体会吸收特定波长的IR光。探测器前面的滤光器会阻挡掉非所选波长的光，因此探测器仅测量指定波长的衰减变化，（利用气体浓度与吸收强度的关系）可确定存在的甲烷浓度。与其它气体探测技术相比，红外传感器具有许多优点：它们具有内置的故障安全系统，这是因为它们可以用小信号代表高浓度气体，而在其他传感器中，小信号或无信号意味着零或低浓度。如果探测器发生故障或失灵，则不会记录IR辐射，这将触发警报。NDIR传感器也比需要燃烧混合气体的方法更精确。在某些情况下，NDIR传感器甚至允许同时存在两种可燃气体时，可以检测其中一种可燃气体组分。尽管当用户无法确定气体混合物是否易燃时，的确存在一定限制。与其它可用类型的传感器不同，IR探测器不与甲烷气体相互作用。大气中的气体和任何污染物仅与光束相互作用。因此，探测器可密封以防止损坏，因而具有较长的使用寿命。红外探测器和其它传感器一样，也可提供准确的结果和快速的响应时间。半导体、催化、电化学传感器和FID都要求目标气体的浓度必须低于爆炸浓度的下限，但是IR传感器则可以实现0~100%气体浓度的精确计算。而且它们不需要外部气体或氧气来运行。红外传感器也存在一些缺点，它们可能会受到压力和温度调节的不利影响。尽管如此，先进的红外传感器现在可以进行压力和温度补偿，这意味着这种耐用且可靠的传感器劣势已经最小化。IR传感器现在被选为甲烷和其他工业和环境相关气体的探测方法。Edinburgh Sensors公司Gascard NG实现可靠的气体探测图2 Edinburgh Sensors的Gascard NG（Edinburgh Sensors是高品质气体传感解决方案的领先供应商，提供全系列的NDIR传感器，可用于二氧化碳、一氧化碳和甲烷的可靠探测）据麦姆斯咨询介绍，Gascard NG是种可被原始设备制造商（OEM）简单地集成到各种系统中的气体传感器，能够可靠且准确地计算二氧化碳、一氧化碳和甲烷气体浓度。一些红外传感器会受到压力或温度的影响，但Gascard NG采用了强大的压力和温度校正功能，以确保在各种环境中获得准确的结果。Gascard NG可用于各种研究、环境和工业应用中的甲烷探测，包括污染监测、农业研究、化学加工等等。
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问 清洗三元催化器可以消除异响吗
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问 汽车的三元催化器应如何清洗？
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问 三元催化器用草酸清洗行吗
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问 告诉个做三元催化清洗剂最好的厂家，拜托！
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问 三元催化器能起到节油的作用吗
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问 汽车上三元催化器的作用?
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问 三元催化器可不可以不要呢?
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问 三元催化器的排放标准是什么
34a3d5fe4723 三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质。随着环境保护要求的日益苛刻，越来越多的汽车安装了废气催化转化器以及氧传感器装置。它安装在发动机排气管中，通过氧化还原反应，二氧化碳和氮气，故又称之为三元(效)催化转化器 排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。 轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号标准参照欧Ⅲ和欧Ⅳ汽车排放标准，与现行的Ⅱ号标准相比，在技术内容上做了重大调整，进一步降低了污染物排放限值：中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的中国Ⅱ号标准尾气污染物排放限值降低了30%，而中国Ⅳ号标准将进一步降低60%；为保证车辆使用过程中稳定达到排放限值要求，保证车辆排放控制性能的耐久性，增加了对车载诊断系统(简称OBD)和在用车符合性的要求；根据中国车用燃料的特点，规定了适合国情的燃油规格。 欧二标准 指欧洲2号排放标准 汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它们主要通过汽车排放管排放。由于汽车排放污染物对环境造成的危害日益严重，世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，其中欧盟制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准 以设计乘员数不超过6人（包括司机），且最大总质量不超过2.5t的轿车为例。 我国于1999年1月1日到2003年12月31日这个阶段必须达到的排放标准限值为：一氧化碳不得超过3.16g/km；碳氢化合物不得超过1.13g/km；其中柴油车的颗粒物标准不得超过0.18g/km；耐久性要求为5万km。以上便是欧洲一号排放标准。 2004年1月1日以后，标准又有所提高：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。这便是2004年我国已经实行的欧洲二号排放标准。 国三 国家第三阶段的排放标准相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧III的含量，不同的只是新车必须安装一个OBD车载自诊断系统（什么是OBD？即车载自诊断系统。该系统特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。当车辆因为油品质量等因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查和维护。并且OBD系统不能在车辆出厂之后经过改造加上，所以实施国三标准会使单车成本上涨1000到2000左右。）。机动车污染物排放要稳定达到国Ⅲ机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国Ⅲ标准的技术措施，同时使用达到欧Ⅲ标准的油品。
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问 海马车三元催化器
280f234eeb62 中毒后汽车的排放不达标，污染环境，还有可能使三元催化器堵塞，造成汽车不好启动，动力不足，排气管烧红， 一般沉积物为红褐色 三元催化器中毒失效及堵塞形成机理(ZT) 三元催化器, 机理, 中毒, 堵塞, 失效 闭环电喷车“三元催化器”堵塞是一个很普遍的问题， 特别是道路拥堵的城市， 燃油油质差的地区，这个问题更加突出。“三元催化器”堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降，尾气超标，更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。 长期以来，汽修厂对于“三元催化器” 堵塞没有有效的预防手段， 也没有有效的治理手段，对于堵塞的“三元催化器”，只有采取更换的方法，既浪费了资源，又增加车辆用户的负担。有些不负责的修理厂，甚至采取将“三元催化器”内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以“三元催化器”堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。“三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素”，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳，未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用，很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用，使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。外在因素： 1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞，使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油，但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重，有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用）。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多，所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。4、“喷油嘴、进气道免拆清洗养护”：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳，所以很容易造成三元催化器堵塞， 这也是有些车辆在进行“喷油嘴、进气道免拆清洗养护”后油耗增加的原因。5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞，这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。“三元催化器” 堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少，“三元催化器”堵塞可以分为三个阶段：第一阶段为轻微堵塞阶段，此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上，只表现为尾气净化功能降低，尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段， 化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高，油耗增加、动力下降。第三阶段为严重堵塞阶段，由于堵塞严重，“三元催化器” 工作温度升高，在三元催化器前端形成高温烧结堵塞，高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞，一种为积碳烧结结焦堵塞，它是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定， 此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红，甚至造成车辆自燃
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