- 问答
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问 苏州哪里有做型式试验的机构？
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问 起升机构的系统整体分析？？
642e44ec1da3 1 概 述 随着我国建筑业的不断发展，建筑施工机械化水平的不断提高，对塔机的制造质量和整机技术水平的要求也越来越高。塔机的各个传动机构所采用的方式、控制系统的技术水平、用户的可操作性和可维护性基本上就体现了整个塔机的技术水平和档次。而在这几个机构中，最为重要也是最具有技术代表性的是起升机构，它控制功率最大、调速范围最宽、出故障后的维修难度也最大。而且该系统在变速过程所产生的机械冲击的大小将直接影响塔机结构件的疲劳损伤程度。 为了改进其性能，国内各主机生产商在起升机构的调速控制技术上已花了许多工夫，得到了长足的进步。从整体上看，绝大多数采用的是传统的单电机传动，以带涡流制动器的绕线式电机和多极电机调速的方案为主。这些传统的调速方案，要想达到较宽的调速范围，其途径不外乎设计制造大功率、宽调速范围的非标电机，如：采用带涡流制动器的多极绕线式电机或制作大极差的多速电机等。由于塔机起升机构所需要的较高调速要求不但给电机生产厂商带来了较多的质量控制难题，而且也增加了控制回路和电机的制造成本，降低了系统可靠性。更有甚者，随着用户对塔机的起吊能力要求越来越大，传统控制方式已经越来越感觉到力不从心，不论是上述技术的可实现性，其制造成本以及使用性能等方面也存在一些问题。所以，我们不得不寻求更理想的新的调速控制技术。 鉴于以上的原因，国内外的专业生产商在塔机的起升调速方式上进行了较多的新技术应用尝试，比如：采用多极电机的调压调速，引进变频调速等。逐渐地，随着变频技术的不断发展，不断地被人们认识，它以绝对的优势超越了其他的任何调速方案，其优点数不胜数，如：零速抱闸，对制动器无磨损；任意低的就位速度，可用于精确吊装；速度的平滑过渡，对机构和结构件无冲击，提高了塔机的运行安全性；极低的起动电流，减轻了用户电网扩容的负担；几乎任意宽的调速范围，提高了塔机的工作效率；节能的调速方式，减少了系统运行能耗；单速的鼠笼电动机保证了机构的运行可靠性厖。正是因为这些明显的特点和优势，国外的塔机制造商所推出的新一代塔机的起升机构也大多采用变频调速方案，如POTAIN，LIEBHERR等世界著名公司。同时我们认为，随着变频器价格的不断降低，可靠性不断提高，变频技术一定能在塔机上得到广泛应用，这将对产品的安全运行和减少运行能耗都有重要的意义。为了普及变频技术，加深对变频调速方案的了解，本文将对变频技术在塔机起升机构上的应用作一探讨。 2 常规变频起升机构 2.1 结构介绍 变频调速技术在塔机各传动机构的应用在我国已经有近10年的时间，虽然取得了一些成功的应用经验，并且也有不少的变频起升机构现在正在工地正常运行，但与其他行业相比，变频调速技术在塔机上的应用还远远未达到应有的程度，其中有成本的原因，也有技术的原因。 现在的变频起升机构其电气控制原理和结构形式大多如图1和图2所示： 它基本代表了国内和国外目前所采用的典型方案，从技术上来讲，大同小异，不同点在于： ⑴变频器的品牌不同，其采用的控制回路不同； ⑵系统是开环（不带PG）或者是闭环（带PG） 机械结构的形式的不一样：L型布置、п型布置或一字型布置等； ⑷减速机的类型不一样，如：圆柱齿轮减速机或行星减速机；是定速比或可变速比等。 就传动控制技术而言，以上所述差异并未涉及控制方式的改变，均为采用一台变频器控制一台电动机进行调速的典型模式，也可称其为常规变频起升机构。在所有的这些常规变频机构中， LIEBHERR公司在EC-H型塔机上装配的变频起升机构的特点最为突出，它采用250V电动机和与之匹配的变频器，配置可变速比的减速机，L型布置。该方案具备较好的起升速度特性，其缺点是系统成本高，而且部件通用性差。 2.2 常规变频起升机构的设计要点 ⑴．电动机极数和功率的校核 当起升机构的基本参数（如：最大起重量、最高工作速度等）给定后，就要对电动机的极数和功率进行确定和计算，其设计要点是： a.电动机输出转速应小于3000转/分（由减速机输入级的工作转速限制）； b.系统最高工作频率应小于100Hz（频率越高，电动机的损耗功率就越大，将破坏恒功率特性，起吊能力大幅度降低而无实际应用价值）； c.电动机额定转矩用于校核最大起重量（考虑总传动比、效率、倍率等）； d.电动机的额定功率用于校核高速时的起重量（考虑总传动比、效率、倍率等，如果频率接近100Hz，应考虑有效功率降低10～15%）。 在选择电机功率时，应参考图3给出的功率损失图。根据以上的条件就能基本确定减速机的减速比与电动机功率和极数。 ⑵电控系统的设计 a.变频器的选取 当系统的电动机确定后，就可着手进行控制系统的设计。首先是变频器的选型。现在市场上的国内外变频器品牌不少，控制水平和可靠性差别较大，技术上大体可分为V/F控制、矢量控制和DTC直接转矩控制三种。用于塔机的起升机构，建议最好选用具有矢量控制功能或者是具有DTC直接转矩控制功能的变频器，这样的变频器品牌较多，设计者可根据自己的熟悉程度、技术支持力度、其他行业厂的使用情况等因素来选择。 由于变频器品牌的不同，相同功率下变频器的过载能力和额定电流值也不完全一致。所以，选择变频器容量时，不单要看额定功率的大小，还要校核额定工作电流是否大于或者等于电动机的额定电流，一般的经验是选择变频器的功率大于电动机功率10～30%左右。 b.能耗电阻的选取 作为起重用变频系统，其设计的重点在于电动机处于回馈制动状态下的系统可靠性，因为这种系统出故障往往都发生在重物下降时的工况，如溜钩、超速、过压等。也就是说重物下降工况时变频系统的性能好坏将直接影响整个起升机构能否安全运行。这就要求设计人员清楚地了解变频传动系统的回馈工作过程，才能做到心中有数。 大部分变频器的产品说明中，对如何选择能耗电阻的电阻值和功率并没有非常清楚的描述，而且往往按其推荐的标准配置并不能完全满足起重工况的要求，同时有关这方面论述的文章也不多见，所以在变频起重控制系统的设计中，电阻参数选择显得有些混乱。本文将对电机工作在回馈制动状态时系统的工作机理进行定性的分析，读者可以通过这些分析进一步得到有关电阻参数的计算方法。 ①电阻值的选取 基本可以按变频器样本给出的参数确定，基本原则是，考虑直流回路的电压（重物下降工况时将超过600VDC）情况下，电阻上的电流不超过变频器的额定电流。 ②电阻功率的选取 要准确地选择电阻的功率是非常重要的，若选择太大，会增加系统成本，太小就会造成运行的不可靠。但要合理准确地选择能耗电阻的功率是一个较烦琐的事，影响该参数的因素较多，如：电机功率大小、减速机反向效率、下降运行时间长短、负加速度的大小、减速运行时间以及传动部件的转动惯量等都会影响到电阻功率的选取。所以，我们得首先从分析系统在下降工况的工作过程，从而得到电阻功率的确定方法。 重物的下降功率是经“传动部件”、“电动机”（此时处于发电状态）、变频器内的反向整流回路再由制动单元而传递到“电阻R”上的，如果传动环节的反向效率越低，电阻上消耗的功率就越小。于是有： “电阻R”发热消耗功率+传递路径上消耗的功率=重物下降的功率 可以用图5来表示起重变频系统各个基本参数在下降减速过程中的变化状况。 进一步还可得到电阻消耗功率P的表达式： 在匀速下降时稳态功耗： Pe = ωm×Me×δ ① 式中：δ是传动系统的反向效率 减速时的峰值功耗： Pm = Pe+δ×J×(ωm-ωd)/Ta ② 式中：J是传动系统的转动惯量 结合图5、式①和式②有： a.当起升机构运行在额定功率状态并高速下降时，如果此时给出减速指令，在32313133353236313431303231363533e78988e69d8331333236356564减速的初期，电阻的消耗功率将达到最大值； b.过短的减速时间，将造成在电阻上的消耗功率峰值上升； c.系统的转动惯量和载荷越大，减速时的制动转矩就越高，也会造成在电阻上消耗功率的峰值上升； d.当传动系统的机械效率越低，电阻消耗功率也越低。 可见，要准确地计算电阻消耗功率，就必须知道传动系统中各个部件的转动惯量、减速点对应的起始工作速度和结束工作速度、减速过程的时间长短以及系统载荷大小等。要确定这些参数的精确值，在系统设计初期是有一定难度的，其一，在产品未完成前，无法精确测量或计算各传动部件的转动惯量；其二，在实际使用中，系统的减速特征是会随现场的需要而改变的。所以大多情况下，电阻功率都未作严格计算。经验的取值一般是电机功率的40~70%之间，减速机的反向效率较低时，可以选用较小的电阻功率。 只要充分了解了变频系统的减速过程的工作状态，就可以根据所设计系统的实际工作表现来修正电阻参数。 c.控制方案的确定 首先是系统采用开环或闭环控制的选择，笔者认为，一般的塔机起升机构可以采用开环控制方式，那些对速度控制精度要求较高的情况才要考虑闭环控制。如果要构成闭环系统，一定要有PG（编码器）、检测回路和连接线。这些环节加大了安装的复杂性；增加了系统成本；更重要的是降低了系统的可靠性，因为在闭环系统中，反馈回路任何细小的差错可能造成系统紊乱。 其次是速度给定方式的选取，绝大多数的变频器都有多种速度输入方式，如多级开关量输入方式和模拟量给定方式，不少品牌的变频器还具备有总线通信接口。对于常规变频起升机构，大多采用开关量作为速度给定，不同在于是采用PLC还是继电逻辑控制。笔者认为，最为简洁的系统结构应该是由PLC与变频器通信接口传送速度与控制指令，这样，控制柜内的连接线最少。 3 双变频起升机构 3.1 开发双变频起升机构的必要性 到目前为止，变频器在塔机起升机构上的应用已经有了近10年的历史，从上述分析我们知道，变频调速技术会给塔机的运行带来较多的好处，而且国家的有关技术推广部门和行业协会也举办过多次变频技术应用的专题研讨会，但实际的采用量并不理想，业内只有少数有实力的主机厂推出过变频起升机构，这远不能与其他行业的应用程度相比。有理由认为，限制变频技术在行业内推广的主要原因是： ⑴变频系统出现故障后的售后服务难度大，与常规系统相比，加大了塔机的停机维修时间，增加了用户的停工损失； ⑵变频控制系统的成本要高于常规起升机构，增加了推广难度； 变频起升机构成本的60%左右是变频器，由于目前变频器的价格还较高，所以系统总成本要高于常规起升机构，但随着变频技术的不断普及和提高，变频器的价格还有较大的下降空间，而常规起升机构的成本基本已无潜力可挖。我们相信，在不久的将来，常规起升机构的成本将无绝对优势可言。所以，行业技术工作者的当务之急是如何能设计出减轻售后服务压力的变频起升系统。 3.2 塔机起升机构的作业状况分析 衡量一台塔机的工作能力，不单是所配起升机构的最大起重量这一参数，而更为重要的参数是工作力矩的大小，它是塔机安全运行的重要指标。正是由于力矩参数的限制，塔机是不可能在任何工作幅度下都能起吊最大起重量的，而且从工地现场的实际运行情况来看，塔机起吊最大重量的工况也是非常少的。 图6是中联公司生产的5613塔机的实际载荷特性及作业区域图，该塔机的最大起重量为8t，最大工作半径是56m。根据图6对工作区域的定义可知： “轻载区”起重量小于4t，工作半径为56m，作业面积为9847m2； “重载区”起重量大于4t，工作半径为24m，作业面积为1808m2； “满载”区起重量等于8t，工作半径为14m，作业面积为615m2； 其工作死区（小车最小工作半径）约为3m，面积为28m2。 经过计算得到：如果以4t的起吊重量作为轻重载的分界点，“重载区”的作业面积只占“轻载区”作业面积的18%。而且在工地对塔机的实际运行情况统计，一台配备8t起升机构的塔机，真正起吊4t以上载荷的工况是非常少的。 通过以上的分析有： 塔机的起吊能力减半，80%以上的工况不受影响！ 这就给我们提供了一个思路：如果把现有的由一台电动机和一台变频器控制的变频起升机构改变成功率减半的两台电动机和两台小变频器来共同驱动的话，即使有电机或者是变频器出现故障，塔机在绝大部分情况下还是可以照常工作的。这样就大大减少了主机厂的售后服务压力，对用户也十分有利。 图7和图8描述的变频起升机构就是根据以上的思路而设计产生的，它是一个具有全新控制结构的双变频起升机构。图7是该起升机构的控制原理图，图8是机械结构图，图中，电动机1和电动机2分别由变频器A和变频器B控制，两电动机的转子轴在减速机的输入级并联，两变频器由HC-DM控制器控制，两个电机可以同时工作，也可独立工作，同时工作时可起吊最大的载荷，而独立工作时可起吊一半载荷。 对于塔机这种特殊的起重机，如果起升机构采用双变频起升方案就可以： ⑴轻载时，单电机运行，可以达到节能和延长系统寿命的目的； ⑵有一变频器损坏时，可单电机工作，系统将自动断开故障回路，能做到对系统不停机维修，大大地减少了塔机生产厂的售后压力； ⑶有一台电动机出故障后，同样可采用单电机工作方式，在绝大部分工况下不影响塔机工作； ⑷重载下，双电机工作，以完美的变频性能满足塔机的操作要求； ⑸各功率部件变小，减少了维修成本与难度。 该系统已经过严格的检测和工业考核，性能达到了设计要求。我们以为，本文所讨论的双变频起升机构是为我国塔机行业在变频调速技术的应用上找到了一条可行的新思路，这对提升我国的塔机技术水平、提高系统的可维护性、降低主机厂的售后服务压力以及减小与国外同行的技术差距都有重要的积极意义。
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问 汽车液压转向机构
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问 汽车转向机构故障
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问 塔机的变幅机构是什么样的？
d12cacd10727 QTB系列变幅机构是塔式起重机配套的一种新型牵引机构。它采用内装高精度、硬齿面行星齿轮减速机，其特点是运转平稳，传动效率高，结构紧凑，安装 方便，承载力高，寿命长，有摆线针轮和蜗轮蜗轩减速变幅机构无法比拟的优越性，是大中小起重机变幅机构理想的更新换代产品。 QTB系列变幅机构用于起重量2t-16t，变幅量42m～70m，QTB系列变幅机构帮您实现塔机档次与性能的完美结合。 具体介绍 该机采用新型变幅摆线少齿差行星传动原理，将两级内啮合齿轮副齿形设计为互为全包络的变幅摆线等距曲线，实现了由摆线齿轮传动替代摆线针轮传动的重大突破。其传动原理为：Z1与Z2构成高速级齿轮副，替代“针齿轮副”传动减速；Z3与Z4构成低速级齿轮副 ，替代“柱销式输出机构”传动减速；当传动比i=6.5-87时，Z1与Z4构成双联行星齿轮，替代摆线针轮减速机单级单台传动减速；当传动比i=121-10000时，Z1与Z3构成双联行星齿轮，系一种优质节能型高性价比齿轮减速机。
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问 齿轮机构传动的特点
bdf5074ea96b 齿轮传动的特点及类型 一、齿轮传动的特点1)效率高 在常用的机械传动中，以齿轮传动效率为最高，闭式传动效率为96%~99%，这对大功率传动有很大的经济意义。2)结构紧凑 比带、链传动所需的空间尺寸小。4)传动比稳定 传动比稳定往往是对传动性能的基本要求。齿轮传动获得广泛应用，正是由于其具有这一特点。3)工作可*、寿命长 设计制造正确合理、使用维护良好的齿轮传动，工作十分可*，寿命可长达一二十年，这也是其它机械传动所不能比拟的。这对车辆及在矿井内工作的机器尤为重要。但是齿轮传动的制造及安装精度要求高，价格较贵，且不宜用于传动距离过大的场合。二、齿轮传动的类型齿轮传动就装置形式分：1)开式、半开式传动 在农业机械、建筑机械以及简易的机械设备中，有一些齿轮传动没有防尘罩或机壳，齿轮完全暴露在外边，这叫开式齿轮传动。这种传动不仅外界杂物极易侵入，而且润滑不良，因此工作条件不好，轮齿也容易磨损，故只宜用于低速传动。齿轮传动装有简单的防护罩，有时还把大齿轮部分地浸入油池中，则称为半开式齿轮传动。它工作条件虽有改善，但仍不能做到严密防止外界杂物侵入，润滑条件也不算最好。2)闭式传动 而汽车、机床、航空发动机等所用的齿轮传动，都是装在经过精确加工而且封闭严密的箱体(机匣)的，这称为闭式齿轮传动(齿轮箱)。它与开式或半开式的相比，润滑及防护等条件最好，多用于重要的场合。按齿面硬度分：1)软齿面齿轮 轮齿工作面的硬度小于或等于350HBS或38HRC；2)硬齿面齿轮 轮齿工作面的硬度大于350HBS或38HRC。
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问 火箭的伺服机构起什么作用
611a87116944 火箭控制系统主要包括导航系统（对导弹武器来说叫制导系统）、姿态控制系统、电源配电系统和测试检查发射控制系统（简称测试发控系统）。前三者安装在火箭上，通常叫火箭的飞行控制系统。测试发控系统则安装在地面上。但它们是一个整体，在对火箭实施控制的过程中，它们的功能虽然各不相同，但却不各行其是。火箭控制系统是一个非常复杂的综合系统，仪器设备种类繁多，使用的电子元器件数量很大。 测试发控系统是火箭发射前人机对话的主要接口，通过箭地通讯，可掌握箭上设备的工作情况和各种参数，也可将飞行参数向箭上设备装订，最后控制火箭发射。 飞行控制系统的核心是导航系统，它控制火箭的质心按预定的轨迹运动，即控制火箭的飞行精度，保证所运载的航天器准确入轨。因此，它代表着控制系统的水平。目前的主要导航方式有位置捷联惯性导航、速率捷联惯性导航和平台计算机惯性导航等。 姿态控制系统控制火箭飞行绕质行绕质心的运动（俯仰、偏航和滚动），保证火箭按规定的姿态飞行。电源配电系统除完成地面到箭上电源供电的转换外，主要是向各种控制仪器设备提供各自需要的电源，并按飞行程序发出指令，控制火箭工作状态的变化。 飞行控制系统的仪器设备由测量仪表、中间装置、执行机构和电源配电装置等组成。 测量仪表是火箭的眼耳。导航方式不同，其种类有所不同，但都离不开陀螺和加速度表。高速旋转的陀螺，能始终保持自身的方向不变，并能觉察到火箭姿态的任何变化。利用陀螺原理制造的加速度表，则能感受火箭速度的变化。 中间装置主要是电子计算机，它是火箭的大脑，一旦接到测量仪表发来的火箭飞行路线和姿态变化的信号，就立即进行计算，并进行综合处理，将信号放大，传给执行机构，并控制执行机构进行工作。 执行机构是控制系统的手脚。有电磁阀门及电爆器件、舵机、姿态喷管、摇摆发动机及控制摇摆发动机运动的伺服机构等，它们严格按照中间装置传来的信号命令，使发动机点火、关机，纠正飞行路线和姿态的偏差，使火箭级间分离和有效载荷分离等。 电源配电装置主要包括电池（一次电源）、二次电源、配电器、程序配电器和电缆网等。长征三号Ａ姿态控制系统采用数字化控制方案，与长征三号相比，有如下的不同点：1）以计算机软件代替模拟量控制的多通道校正网络；2）采用四轴平台，并在系统设计中考虑大姿态角的影响；3）一、二、三级都采用3个速率陀螺方案；4）考虑了双星发射的姿态控制问题。 伺服机构是姿态控制的执行元件。一、二子级的伺服机构与长征三号的相同。三子级的伺服机构是新设计的，两套伺服机构控制两台推力室作双向摆动，每套都包括伺服作动器和液压源两部分。作动器又分Ａ、Ｂ两种状态，两者均受液压系统驱动而直接带动推力室。两种状态的作动器共用一个液压源，由带自封接头的软管联通。液压源安装在伺服作动器Ａ上，由气动机、液压泵、蓄压器、电磁阀、油箱、过滤器、中频电机及其它附件构成。 气动机是伺服机构的一次能源。三子级发动机工作时，从推力室头部引出一股氢气，推动气动机的转子旋转，从而带动液压泵工作，而作功后的氢气则通过导管进入液氢箱，对贮箱增压。 液压泵为变量泵。由于发动机的摆角随火箭受到的干扰量变化，当摆角较小时，液压系统所需的供油量下降，如果泵的供油量不变，将引起系统发热，而变量泵可以根据液压系统的需要供油，从而减少系统的温升。 蓄压器的开闭受电磁阀控制。临射前用地面氦气对蓄压器充压。在三子级发动机第一次工作之前，开启蓄压器，伺服机构将提前起控，使推力室摆至控制系统要求的位置。一旦推力室建压，就立即产生控制力矩。而在发动机第一次工作结束时，蓄压器已被重新充压，这样在发动机第二次起动前，伺服机构又将提前起控。 气动机与液压泵之间采用超越离合器连接。三子级发动机工作时，超越离合器处于结合状态，液压泵受气动机驱动。地面测试时，利用中频电机带动液压泵，这时超越离合器处于脱开状态，气动机转子不受中频电机的影响。射前可以将具有快卸机构的中频电机取下。此后如果还需要测试，还可以利用地面氦气源驱动气动机。 伺服机构采用机械反馈，并设有零位液压锁。机械反馈可以避免因电路故障导致伺服回路开环失控，而液压锁则保证推力室在非工作状态下不发生碰撞。
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问 发动机有哪些机构和系统组成？
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问 发动机构造
b9d3ef57abb1 发动机是将某一种型式的能量转换为机械能的机器，其作用是将液体或气体燃烧的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。发动机是一部由许多结构和系统组成的复杂机器，其结构型式多种多样，但由于基本工作原理相同，所以其基本结构也就大同小异，发动机的总体结构图如下所示。汽油发动机柴油发动机汽油机通常由曲柄连杆、配气两大机构和燃料供给、润滑、冷却、点火、起动五大系统组成。柴油机通常由两大机构和四大系统组成（无点火系）。1．曲柄连杆机构曲柄连杆机构是由气缸体、气缸盖、活塞、连杆、曲轴和飞轮等组成。这是发动机产生动力，并将活塞的直线往复运动转变为曲轴旋转运动而对外输出动力。2．配气机构配气机构是由进气门、排气门、气门弹簧、挺杆,凸轮轴和正时齿轮等组成。其作用是将新鲜气体及时充入气缸，并将燃烧产生的废气及时排出气缸。3．燃料供给系由于使用的燃料不同，可分为汽油机燃料供给系和柴油机燃料供给系。汽油燃料供给系又分化油器式和燃油直接喷射式两种，通常所用的化油器式燃料供给系由燃油箱、汽油泵、汽油滤清器、化油器、空气滤清器、进排气歧管和排气消声器等组成，其作用是向气缸内供给已配好的可燃混合气，并控制进入气缸内可燃混合气数量，以调节发动机输出的功率和转速，最后，将燃烧后废气排出气缸。柴油机燃料供给系由燃油箱、输油泵、喷油泵、柴油滤清器、进排气管和排气消声器等组成，其作用是向气缸内供给纯空气并在规定时刻向缸内喷入定量柴油，以调节发动机输出功率和转速，最后，将燃烧后废气排出气缸。4．冷却系机动车一般采用水冷却式。水冷式由水泵、散热器、风扇、节温器和水套（在机体内）等组成，其作用是利用冷却水的循环将高温零件的热量通过散热器散发到大气中，从而维持发动机电动正常工作的温度5．润滑系润滑系由机油泵、滤清器、油道、油底壳等组成。其作用是将润滑油分送至各个相对运动零件的摩擦面，以减小摩擦力，减缓机件磨损，并清洗、冷却摩擦表面。6．点火系汽油机点火系由电源（蓄电池和发电机）、点火线圈、分电器和火花塞等组成，其作用是按规定时刻及时点燃气缸内被压缩的可燃混合气。7．起动系起动系由起动机和起动继电器等组成，用以使静止的发动机起动并转入自行运转状态。发动机工作原理发动机将热能转变为机械能的过程，是经过进气、压缩、作功和排气四个连续的过程来实现的，每进行一次这样的过程就叫一个工作循环。凡是曲轴旋转两圈，活塞往复四个行程完成一个工作循环的，称为四冲程发动机。曲轴旋转一圈，即活塞往复两个行程完成一个工作循环的，称为两冲程发动机。1. 四冲程汽油机的工作原理：(1) 进气行程。曲轴带动活塞从上止点向下止点运动，此时，进气门开启，排气门关闭。活塞移动过程中，气缸内容积逐渐增大，形成真空度，于是可燃混合气通过进气门被吸入气缸，直至活塞到达下止点，进气门关闭时结束。由于进气系统存在进气阻力，进气终了时气缸内气体压力低于大气压力，约为0.075MPa～0.09MPa。由于气缸壁、活塞等高温件及上一循环留下的高温残余废气的加热，气体温度升高到370K～440K。(2) 压缩行程。进气行程结束时，活塞在曲轴的带动下，从下止点向上止点运动，气缸内容积逐渐减小。此时进、排气门均关闭，可燃混合气被压缩，至活塞到达上止点时压缩结束。压缩过程中，气体压力和温度同时升高，并使混合气进一步均匀混合，压缩终了时，气缸内的压力约为0.6MPa～1.2MPa，温度约为600K～800K。(3) 作功行程。在压缩行程末，火花塞产生电火花点燃混合气，并迅速燃烧，使气体的温度、压力迅速升高，从而推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转作功，至活塞到达下止点时作功结束。作功开始时气缸内气体压力、温度急剧上升，瞬间压力可达3MPa～5MPa，瞬时温度可达2200K～2800K。(4) 排气行程。在作功行程接近终了时，排气门打开，进气门关闭，曲轴通过连杆推动活塞从下止点向上止点运动。废气在自身剩余压力和在活塞推动下，被排出气缸，至活塞到达上止点时，排气门关闭，排气结束。因排气系统存在排气阻力，排气冲程终了时，气缸内压力略高于大气压力，约为0.105MPa～0.115MPa，温度约为900K～1200K。2．四冲程柴油机的工作原理：由于使用燃料的性质不同，四冲程柴油机的可燃混合气的形成和着火方式与汽油机有很大区别。下面主要叙述柴油机与汽油机工作循环的不同之处。(1) 进气行程。进气行程中进入气缸的不是可燃混合气，而是纯空气。(2) 压缩行程。压缩行程中将进入气缸的纯空气压缩，由于柴油的压缩比大，约为15～22，压缩终了的温度和压力都比汽油机高，压力可达3MPa～5MPa，温度可达800K～1000K。(3)作功行程。在压缩行程终了时，喷油泵将高压柴油经喷油器呈雾状喷入气缸内的高温高压空气中，被迅速汽化并与空气形成混合气。由于气缸内的温度高于柴油的自燃温度（约500K左右），柴油混合气便立即自行着火燃烧，且此后一段时间内边喷油边燃烧，气缸内压力和温度急剧升高，推动活塞下行作功。作功行程中，瞬时压力可达5MPa～10MPa，瞬时温度可达1800K～2200K。(4)排气行程。此行程与汽油机基本相同。由上述四行程汽油机和柴油机的工作循环可知，两种发动机工作循环的基本内容相似。四个行程中只有作功行程产生动力，其他三个行程是为作功行程做准备工作的辅助行程，都要消耗一部分能量。发动机起动时的第一个循环，必须有外力将曲轴转动，以完成进气和压缩行程。当作功行程开始后，作功能量便通过曲轴储存在飞轮内，以维持以后的循环得以继续进行。3．二冲程汽油机的工作原理：二冲程发动机工作循环也包括进气、压缩、作功和排气四个过程，但它是在活塞往复两个行程内完成的。(1)第一行程。活塞从下止点向上止点移动，当活塞上行至关闭换气孔和排气孔时，已进入气缸的可燃混合气被压缩，活塞继续上移至上止点时，压缩结束。与此同时，活塞上行时，其下方曲轴箱内形成一定真空度。当活塞上行至进气孔开启时，新鲜的可燃混合气被吸入曲轴箱，至此，第一行程结束。(2)第二行程。活塞接近上止点时，火花塞产生电火花点燃被压缩的可燃混合气。燃烧形成的高温、高压气体推动活塞下行作功。当活塞下行到关闭进气孔后，曲轴箱内的混合气被预压缩；活塞继续下行至排气孔开启时，燃烧后废气靠自身压力经排气孔排出；紧接着，换气孔开启，曲轴箱内经预压的混合气进入气缸，并排除气缸内残余废气。这一过程称换气过程，它将一直延续到下一行程活塞再上行关闭换气孔和排气孔为止。活塞下行到下止点时，第二行程结束。由上两个行程可知：第一行程时，活塞上方进行换气、压缩，活塞下方进行进气；第二行程时，活塞上方进行作功、换气，活塞下方预压混合气。换气过程跨越二个行程。发动机活塞活塞的主要作用是承受气缸中气体压力并通过活塞销和连杆传给曲轴。此外，活塞还与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室，由于活塞顶部直接与高温燃气接触，承受很高的热负荷；活塞还承受周期性变化的的气体压力和惯性力的作用， 因此要求活塞应有足够的强度和刚度，质量尽可能小，导热性能要好，要有良好的耐热性、耐磨性，温度变化时，尺寸及形状的变化要小。汽车发动机目前广泛采用的活塞材料是铝合金，有的柴油机上也采用合金铸铁或耐热钢制造活塞。活塞的基本结构可分为顶部、头部和裙部三个部分。1.活塞顶部。活塞顶部是燃烧室的组成部分，用来承受气体压力。根据不同的目的和要求，活塞顶部制成各种不同的形状：常见的有平顶活塞、、凸顶活塞、凹顶活塞及成型顶活塞。(2)活塞头部。活塞头部是活塞环槽以上的部分。其主要作用是承受气体压力，并传给连杆；与活塞环一起实现对气缸的密封；将活塞顶所吸收的热量通过活塞环传给气缸壁。活塞头部切有若干道用以安装活塞环的环槽。汽油机活塞一般有3～4道环槽，上面2～3道用以安装气环，下面一道用以安装油环。在油环槽底面上钻有若干径向小孔，以使被油环从气缸壁上刮下来的多余机油经过这些小孔流回油底壳。(3)活塞裙部。活塞环槽以下的部分称为活塞裙部。其作用是引导活塞在气缸内作往复运动，并承受侧压力。直列式气缸体气缸体与上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体－曲轴箱，简称气缸体。气缸体上部有一个或数个为活塞在其中运动作导向的圆柱形空腔，称为气缸；下部为支撑曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。气缸体是发动机各个机构和系统的装配基体，并由它来保持发动机各运动件相互之间的准确位置关系。为了使气缸散热，在气缸外部制有水套（水冷式发动机）或散热片（风冷式发动机）。在上曲轴箱有前后壁和中间隔板，其上制有主轴承座孔，有的发动机还制有凸轮轴轴承座孔。为了这些轴承的润滑，在侧壁上钻有主油道，前后壁和中间隔板上钻有分油道。发动机气缸排列常见的有单列式和双列式两种形式：单列式（直列式）发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置。但为了降低发动机的高度，有时也把气缸布置成倾斜甚至水平的。双列式发动机左、右两列气缸中心线的夹角γ＜180°者称为V型发动机。发动机相关术语(1)上止点－－活塞离曲轴旋转中心最远处，通常即活塞的最高位置。(2)下止点－－活塞离曲轴旋转中心最近处，通常即活塞的最低位置。(3)活塞行程－－上、下两止点间的距离。(4)冲程－－活塞由一个止点到另一个止点运动一次的过程。(5)曲轴半径－－曲轴与连杆大端连接的中心到曲轴旋转中心的距离。(6)气缸工作容积－－活塞从上止点到下止点所让出的空间的容积。(7)发动机工作容积－－发动机所有气缸工作容积之和，也称发动机的排量。(8)燃烧室容积－－活塞在上止点时，活塞顶上面的空间叫燃烧室，它的容积称燃烧室容积。(9)气缸总容积－－活塞在下止点时，活塞顶上面整个空间的容积，它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和。(10)压缩比－－气缸总容积与燃烧室容积的比值。回答人的补充 2009-09-24 13:36 发动机是汽车的动力源泉，因此，发动机的性能成为评价一辆汽车的关键。那么，如何评价不同发动机的性能呢？一个常见的做法就是查阅厂家提供的发动机的功率和扭矩的参数。但是，在我看来，这样做是远远不够的。因为，发动机参数其实只是一种理想状态下的峰值，其对于实际驾驶影响甚微。要评价一款发动机的性能，我以为，要看三组关系。一是看功率、扭矩与转速的关系。在评价发动机功率、扭矩表现时，切不可忽视了它们与转速的关系，也就是说要看它们在多少转速区间表现出来。举例说明：1.6晶锐的发动机参数是功率77千瓦/5000转，扭矩是155牛米/3800转，而1.5飞度的发动机参数是功率88千瓦/6600转，扭矩是145牛米/4800转。初看起来，貌似1.5飞度的发动机比1.6晶锐的发动机强大了许多。但只要一看转速你就会明白远不是那么回事。晶锐发动机在5000转的时候就可以达到77千瓦的最大功率，在3800转的时候就可以达到155牛米的最大扭矩，可是飞度呢，要到6600转和4800转才可以达到自己的最大功率和扭矩。我们先想想，我们什么时候有机会把转速拉高到6600转？或者说转速到达5000转的时候是不是比6600转的时候要多很多？而在扭矩方面，晶锐3800转就可以实现最大扭矩，不仅扭矩比飞度大，而且实现峰值比飞度早了1000转，这时候你就该明白到底是哪款发动机更实用，在实际驾驶中更强劲了吧？或者再算个帐，通过参数和转速的关系，我们可以计算出，当飞度达到3300转的时候可以实现44千瓦的功率，那么当晶锐达到3300转的时候呢？它却可以实现51千瓦的功率了。这就是为什么很多发动机参数漂亮而实际表现不行、而很多发动机参数一般却实际表现出色的真正原因，如果不参照转速来考量发动机的功率和扭矩峰值，是真正意义上的“纸上谈兵”，是毫无意义的。二是看车辆的自重和最高车速的关系。一辆车如果自重大而且最高车速高，那么它的发动机肯定要更为强劲。举例说明：1.6晶锐的自重是 1115公斤，最高车速是185公里，而1.5飞度的自重是1080公斤，最高车速是160公里，也就是说精锐在比飞度自重重了35公斤的情况下最高车速比其快了25公里，这样再综合前面的转速与参数的关系，你就可以知道到底哪款发动机更为强劲，性能更高了吧。三是看车辆的最大承载重量。很简单，承载重量大的而且最高车速高（或者最高车速相当）的发动机性能肯定更好。总之，我这样只是举例只是为了说明问题，并提醒朋友们注意，衡量发动机的性能要综合的看全面的看，这样你才不至于被漂亮的数据迷惑而产生错误的判断。
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问 单向传动机构
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