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问 关于地铁车辆蓄电池~
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问 如何使用装有ABS的车辆？
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问 车辆行驶中刹车失灵怎么办？
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问 车辆挂牌需要什么手续
匿名用户 一般情况下，新车上牌分以下步骤：一、缴新车的购置附加税。缴购置附加费所需要的材料有：购车者的身份证原件及复印件、发票的报税联、合格证的原件及复印件。车主到车管所税务窗口，领取购置附加费申请表并填写。现场将有专人对新车发动机号、车架号进行拓印，将之贴在表格上。之后，车主凭表格到窗口注册缴费。（车管所只接收刷卡，不收取现金。） 二、到车管所大厅领取《机动车注册登记申请表》，填写、盖章或签字。 三、缴纳本市桥票年费（980元/年）及车船使用税（320元/年）。 四、前往大厅内保险窗口。车主可根据自身需求选择保险公司和险种。其中，交强险是必买险种，车辆损失险、第三者责任险、不计免赔险、盗抢险、划痕险等商业险种可以自行选择。（保险公司只收现金，不接收刷卡。） 五、到办证大厅受理窗口，将资料送工作人员审核，如符合规定的，在窗口领取受理凭证。 六、属于免检车辆的，持受理凭证到车管所车辆人工检测岗，将车辆将检验员查验。其它车辆持受理证到检测站上线检测，同时进行车辆拍照。之后，将车辆停放在停车场。七、交费后到车管所大厅牌证窗口进行电脑选号。电脑一次出六个号，车主自行选择。安装好新的车牌，对新车进行拍照存档。 八、将确定的车号报到保险公司，出具正式的保单。 九、在大厅等候，领取牌照、注册登记证书和车辆行驶证。拿到车辆行驶证后凭证去领正式购置税本，车船税票据和路桥票贴纸。 十、交纳养路费。两种方法，一种是在车管所交费，另一种是在各辖区公路规费征稽所交费。车主需带上购车发票的发票联、车辆行驶证、附加税本、车辆登记证书原件。 十一、将各种贴花贴在前挡风玻璃右上角，新车即可顺利上路。
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问 25G型客车的车辆特点
弄啥嘞 25G型客车的设计技术条件与25A型相同，同样在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电。但25G型在在保证质量及性能前提下，生产材料和设备档次稍作下调，将25A型客车组件国产化，以降低成本。例如采用国产空调机组和电器控制柜。25G型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）、邮政车（UZ）等种类。构造速度为每小时 140 公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米）。而25B型客车则是25G型的非空调版本。25G型客车的制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如部分改用机车供电系统、密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。2009年铁道部铁路客车第一次招标”，采购1500辆25G型客车。2009年1月底，铁道部进行“2009年铁道部铁路客车第二次招标”，再采购1500辆25G型客车。国铁的25G型客车涂装主色调为红色和白色，因此也俗称“红皮车”。2014年底铁总盛光祖要求所有客运列车刷成军绿，处于视觉要求。另有3组25G是未来北京经乌兰巴托至莫斯科的K3/4次列车专用车底，由南车四方公司2012年制造，绿色涂装，即将服役。
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问 地铁车辆维修应该看哪些书籍，举例！！！
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问 车辆初始的使用规定主要有哪些
阿里 24米预制梁运输作业指导书1.目的主要用于指导24米后张法预应力混凝土梁的运输、加固方法、运输途中的注意事项等施工过程2.编制依据本指导书是根据《铁路货物装载加固规则》、《铁路超限货物运输规则》、《标准轨距铁路机车车辆限界》及工程项目的施工方案编写。3.运梁车组用途该车组是在标准轨距铁路上运行、用于装运跨距24m、自重122t以下预制梁的专用车组。4.主要结构和基本尺寸该车组由两辆NX17BT平车（取消锁闭装置）组成。4.1.该车主要结构该车主要由底架、制动装置、转向架、缓冲器等组成4.2.基本尺寸4.2.1.车组基本尺寸长度： 32676mm最大宽度： 3165mm4.2.2. NX17BT基本尺寸 车辆长度： 16338 mm 底架长度： 15400 mm车辆定距： 10920 mm车辆最大宽度： 3165 mm车辆地板面距轨面高度（空车）： 1216 mm转向架固定轴距： 1750 mm5.主要性能参数5.1.主要性能参数车组自重： 22.9t车组载重： 122t车组商业运营速度： 100Km/h空车： 100Km/h重车：符合《铁路货物装载加固规则》和《铁路超限货物运输规则》要求。限界：符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定。通过最小曲线半径： 145m5.2. NX17BT平车的主要性能参数轴重： 21t载重： 61t 自重： 22.9t车辆空车重心高： 40mm商业运营速度 空车： 100Km/h重车：符合《铁路货物装载加固规则》和《铁路超限货物运输规则》要求。限界：符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定。通过最小曲线半径： 145m6.使用说明（本说明书是以运输通桥（2005）2201及通桥（2005）2101预制梁为例）6.1.运输预制梁方式运输跨距24m、自重148t以下的预制梁采用两辆NX17BT（见图1）。两辆运梁专用车的主体结构相同，其中一辆车上装有移动支撑装置，另一辆车上装有固定支撑装置。移动支撑装置的总游动量400mm，该固定支撑装置和移动支撑装置可以购买或者租用.6.2装载加固要求 6.2.1前端车和后端车桥梁支撑装置应成对称布置。6.2.2前端车上的转向盘应处在长圆孔的中间位置。6.2.3在转向盘木垫的桥梁接触部位上，需垫上长800mm，宽800mm、厚5mm ～10mm的夹布橡胶。并用铁钉固定。6.2.4装载桥梁时，应确保桥梁重心在车辆纵向中心线上，并在桥梁底部两侧与桥梁挡之间用长度为800 mm、厚度不小于80 mm的木楔（木楔可采用钢木结构，但与桥梁结合处须为木结构）卡紧。木楔用铁钉固定在木垫上。木楔宽度规格见下表1：表 1预制梁类型 通桥（2005）2201单线梁或双线边梁 通桥（2005）2201双线梁中梁 通桥（2005）2101单线梁或双线边梁 通桥（2005）2101双线梁中梁左侧木楔宽（mm） 138 160 100 160右侧木楔宽（mm） 182 160 220 1606.2.5在桥梁两侧用桥梁支撑装置加固，支撑垫与桥梁端部的距离为2260mm。调整撑杆长度，使撑垫密贴梁体(见图2)，用6股8号镀
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问 铁道车辆论文
颔琴默默 国际铁道车辆系统动力研究新进展 瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。 美国运输技术中心(TTCl)H．Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：(1)在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小； (2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0．3； (3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小； (4)仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。 此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y．Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。 2车辆运动稳定性研究进展 车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。 丹麦工业大学H．True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。 澳大利亚F．Xia和丹麦工业大学H．Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题)，计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102．6km凡和73．8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。 澳大利亚Y．Q．Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值，一般低10％以下。值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8％以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低)，结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。 德国DLR的J．Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。 波兰华沙技术大学K．noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。 德国G．Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。 3．2国外应用情况 纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J．R．Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。 南非SPOORNET的R．Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。 此外，法国J．B．Ayabse和H．C1＼011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I．Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。 4 车辆系统动力学其他领域研究进展 在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。 4．1 车辆悬挂 日本M．Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性，在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧)，采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真，结果显示，该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。 中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并 考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态，车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标，并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。 日本H．nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制，仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。 4．2 弓网动力学 瑞典P．Harell等针对多受电弓受流情形，研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响，此项研究此前未见报道。接触网叠合区 意大利S．Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用，主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。 4．3 空气动力学 意大利F．Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。 日本铁道综合技术研究所M．Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用，以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。 5 车辆系统动力学研究展望 综上所述，近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著，特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决 车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃，研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展，笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展： (1)随着列车向快速化及高速化方向发展，综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。 (2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法，在铁路发达国家已得到广泛应用。然而，随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化，不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此，这一领域发展前景广阔。 (3)轮轨接触理论研究已日臻完善，而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此，如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题)，必将成为本领域研究的一个重要方面，而要解决不规则的轮轨磨耗难题，需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。 (4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素，今后将进一步走向实际工程应用，如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。 (5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注，是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。 (6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用，发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势，组织开发各种大型通用动力学软件，为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时，必须重视仿真软件的试验验证，只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。
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问 我该把车辆资料要回来吗？
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问 机车钳工和车辆钳工什么区别
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言必信行必果 
訫隨變 
霸气女王 
Sweetie 
