问乐驰打不着火 用电脑检测了一下 怠速控制系统 是哪里出现了问题

一、怠速不稳故障的基本检测方法 对别克世纪车而言，其怠速的空燃比是由发动机ecu直接控制的，无法对混合比再作调整。然而，在实际维修中，尤其是发动机产生故障以后其怠速检查仍是十分必要的。一般怠速出问题大都由节气门有污垢、空气滤清器过脏、怠速控制阀堵塞或真空泄漏等造成的。基本怠速检查方法如下： (1)起动发动机，并使发动机达到工作温度。 (2)跨接诊断接头a、b脚。 (3)将发动机熄火，并把点火开关转至on位置。 (4)等待30～45s时间，让怠速控制阀(iac)得以回位。 (5)拆下怠速控制阀(iac)电线接头。 (6)连接转速表，并拆下诊断接头原先的跨接线。 (7)再起动发动机，检查基本怠速和运转是否符合规定值。其怠速规定值为550～650 r／min，怠速控制阀位置为15～45步阶。 (8)若基本怠速不正确时，先确认有无积炭、堵塞和泄漏情形，并逐一排除。最后调整最低怠速的止动螺丝，将怠速修正在规定转速或怠速控制阀位置。 二、故障维修实例 1、上海别克世纪3.0l轿车ecu故障 故障现象 上海通用汽车公司2001产的一辆上海别克世纪3.0l轿车，行驶约11万公里，行车时出现踩油门不起作用的故障现象，但停车后空加油一直正常，再跑一段时间后又出现上述故障。 故障分析 可能存在的故障原因： (1)汽油泵压力不足，热车后出现气阻，或滤芯脏导致供油不足。 (2)点火线圈受热后点火能量不足。 (3)节气门传感器或进气压力传感器测量信号不正确，导致喷油脉冲不正常。 (4)喷油器脏，导致供油时喷油不足或不喷油。 首先用tech l检测仪读取故障码，无故障码出现；测数据流时，各传感器在出故障时与不出故障时数据都一致，所以电控系统应该没问题，接上油压表测试，油压保持在300kpa左右，说明油压也没问题。由于点火线圈无法判断，所以更换试一下，但故障仍然存在。拆下喷油嘴，用超声波清洗仪清洗，装复后故障依旧，只好换一新喷油嘴再试，还是不行。最后，怀疑可能是ecm(发动机控制模块)受热后工作不正常所致，于是拆下发动机ecu(在仪表板右下侧后面)，更换一新ecu后故障排除。经查该车前一个月发生撞车交通事故，在用气焊整形时没有拆下发动机ecu，而火源离ecu太近，使ecu受热后工作不良。因此，此类故障值得维修人员注意。 2、更换怠速步进电机怠速正常 故障现象 上海通用汽车公司1991年产的一辆上海别克世纪3.0l轿车，行驶约11万公里，不论冷态还是热态，都在起动后怠速偏高，或间歇性着火后无怠速而熄火。 故障检修 用专用检测仪进行故障码检测，无故障码显示。于是对其他部件进行检查。检查过程中发现，在节气门开度调整符合原厂要求(即当止动调整螺钉刚接触到节气门联动机构后臂时，再拧进1.5～2圈)的条件下，当“间歇性着火后无怠速而熄火”的故障再出现时，拆下怠速步进电机，用布块封死步进电机所控制的旁通空气道，再重新发动，发动机则能顺利起动，且转速平稳地维持在800±25r／min。据此，尽管可以看到步进电机依据ecm怠速控制指令所作出的进退反应，但仍可判定是怠速步进电机和ecm怠速控制芯片这两者组成的“怠速控制块”有故障，导致发动机怠速失控。由于无法进一步解决怠速步进电机动作不良的问题，决定将怠速步进电机和ecm盒内可更换的主芯片同时换新。装复后再反复试验，发动机不再有上述故障。 3、别克世纪间歇性熄火，怠速不稳，油耗增加 故障现象 上海通用汽车公司1987年产的一辆上海别克世纪 2.5升，行驶约40万公里，汽车在停止时，间歇性熄火，怠速不稳，油耗增加。最近的调整没有起作用，熄火后，汽车可以马上再起动。 故障检修 对汽车做行驶试验，故障的情况被证实。到每4或5次停车后汽车将熄火，怠速总是喘振不稳。除此之外它似乎十分正常，使汽车在2500转/分下转动2-3分钟，直至发动机和氧传感器预热。对氧传感器进行全部三个参数测试：最大幅值、最小幅值和响应时间。但在系统测试时，发现氧传感器波形在所有发动机速度和负荷下氧传感器电压都平直地固定在浓的一边，一直浓意味着氧传感器电压固定的高(本例中约为800mv)，并使得燃油反馈控制系统根本不能控制燃油混合比，排气中冒出的烟可以证明汽车正运行在过浓状态下。 故障码45(即排气浓)是在控制单元存储中唯一的故障码，这是由于汽车在任何转速下都不能控制燃油混合比造成的，下一个步骤就是检查喷油器的脉冲宽度。 一个正常喷射脉冲宽度的喷油器波形说明不是燃油反馈系统的故障(燃油压力过高等)，因为这说明燃油反馈控制系统发现浓的排气，试图用减少燃油喷射的方法补偿它。一个比正常喷射脉冲宽度长的喷油器波形说明在燃油反馈控制系统内有故障(坏的传感器，线圈等)，因为这将指出燃油反馈控制系统本身引起浓的混合气问题(导致高的氧传感器电压)，如图1从这个轿车上测出的燃油喷射信号。 至此，以按照正确诊断的规定方法做了逐步检查，但这次喷油器的脉冲宽度不是最重要波形参数，喷油器尖峰值才是较重要的。这种型号的汽车，连同通用汽车公司的节气门喷射系统，应有一个“峰值保持型”喷油驱动器。一个正常的通用汽车公司节气门体喷射系统波形应有两个尖峰，在55v-80v之间(见图1)，而有故障的波形只有一个尖峰，约25v高。为什么？因为喷油器的峰值高度或幅值与喷油器电阻成正比，这个喷油线圈部分的被短路了，用数字万用表检查电阻显示为1.4欧姆，规定为1.4-2.2欧姆，虽然它是在规定的范围内，但它仍然是坏的，对于各种不同的喷油器电阻值并不能做为唯一的判定依据。 这就解释了幅值不正确的原因，但是第二个尖峰到哪里去了呢？为什么汽车混合比浓呢？丢失的尖峰正好回答了流入喷油器电路的电流是如何被短路的喷油器线圈所影响的。 当喷油器线圈被短路时，在电路中的电流增加，这就使控制单元中的开关三极管(或喷油器驱动器)过热。峰值保持喷油驱动器的“保持”部分烧坏，因为这个控制单元没有在喷油驱动器大电流时关断并重新设定它，所以喷油驱动器在带故障继续运行，这就解释了第二个尖峰到哪儿了。但浓的混合气如何解释呢?这是由于在ecu中损坏的喷油驱动器不能命令脉冲宽度达到正确的判定性尺度，所以汽车行驶时浓度过大，因此喷油器和ecu都是坏的。正好可以看到每个损坏的元件是如何影响波形判定性尺度的。马上更换该喷油器，用新的喷油器起动，这样不会损坏新的ecu。(如果先换ecu的话，可能会造成损坏)图2换喷油器后喷油器的波形。 但损坏的ecu仍在汽车中未更换。正常的喷射尖峰高度(振幅)恢复，但第二尖峰还是没有，说明峰值保持节气门体喷射系统仍有故障，脉冲宽度太长，接下来，更换ecu。如图3示更换ecu(喷射驱动器)后喷油器波形的结果。 安装新的喷油器和ecu后，喷油器波形恢复正常，回到正常的判定性尺度。尖峰高度也回至正常高度，两个尖峰又重现了。喷油器脉冲宽度明显的缩短了，使得燃油反馈控制系统能重新正确的控制燃油混合比。 最后检查氧传感器波形证明在怠速和2500转/分及驾驶条件下，燃油反馈控制系统还控制着混合气。这辆汽车显示在所有行驶条件下中等的杂波，但却是正常的节气门体喷射氧传感器波形。至此故障排除。