问火花塞怎么选择比较好？

1.选择热值： 选用火花塞要主意合适的热值（因不同品牌热值标注方法不一样，以下热值均指博士标注热值）。热值是指火花塞的散热能力，一般压缩比越高的发动机发热量大，需要偏冷的火花塞，就是散热能力好的，而压缩比低的用偏热的火花塞。散热能力直接影响发动机的燃烧，如果散热太强会使火焰很小很弱，延缓蔓延速度，混合气燃烧并不理想。反之如果散热不够，火焰燃烧太快又可能引起爆震，同时由于电极间温度过高，会比较容易烧蚀火花塞电极。选用何种热值的火花塞要看手册上标配是多少，目前大部分车火花塞热值在6～8之间，可以冷一度，用7，再低恐怕就不太好了，散热太快会使火星减小，混合气燃烧速度降低，还没有完全燃烧就排放掉，除非总是6000转开车。 2.其它参数： 选择火花塞还有其它一些参数。虽然热值相同，但不一定能装上，即便装上也可能没法用。因为各种火花塞的螺纹螺距、螺纹长度、外方大小和负极高度都是不同的。比如电喷捷达应该使用外方是16mm（小方，化油器车用20mm大方），螺纹直径14mm，螺纹长度19mm的火花塞。 化油器车可以用小方火花塞但缸线可能估计不牢固，电喷车好像用不了大方火花塞，放不进去。螺丝直径必须是14mm的，否则装不上。 螺纹长度必须是19mm，太长会撞在活塞上，太断会落在火花塞座里。螺丝长度决定火花塞电极在汽缸内的高低位置，这个位置直接影响火焰的燃烧。 3.选择电极材料： 常见的电极是镍铜合金，很普通也挺好用的。如果不好用多半是火花塞质量有问题。在捷达上比较有代表性的是BOSCH公司的FCOR和DENSO公司的 K16。这两款都是镍铜合金电极，点火间隙0.8mm，使用寿命标称3万公里，实际可以比这个长将近2/3。使用效果完全可以满足绝大部分用户的需求，缺点是高转速会断火，车有顿挫感，但这要在很高转速而且是急加速时才会发生。 还有铂金电极的火花塞。铂金用在火花塞上并不是太合适，其硬度不够大，抗腐蚀性能不够好（还不如镍），优点是电阻略小，熔点高。因此多数铂金火花塞并不见得能有多好的效果。我用过三种博士的铂金火花塞，其中两种是单级：FGR7DPX和FR7DPP33。前者为陶瓷包裹铂金正极正极，点火间隙1.1mm，后者为裸露铂合金电极，点火间隙0.7mm。FGR7DPX适合2v车用，FR7DPP3适合5v车用。 再贵一点的普通火花塞目前应该是铱金火花塞。铱金最突出的优点是硬度搞熔点高，耐腐蚀好。这样可以把正极做的很细使放电能量更集中。具有代表性的是DENSO公司的IK和VK系列。0.4mm正电极可能是目前最细的正极。 4.选择电极数量： 多数火花塞只有一个正极和一个负极，有些火花塞有一个正极，3～4个负极，被称为多极火花塞。多极火花塞的优点主要是保证可靠的点火，当某一个负极脏污或被严重烧蚀后可以从其它通路放电保证点火可靠。因此多极火花塞并不绝对比单级好，主要看发动机设计和驾驶习惯。 比如BOSCH的FR78X，采用间隙放电方式，四支负极对着正极极芯，点火间隙1.1mm，使用效果也不比FCOR强多少。 而BOSCH 的FGR7DQP则设计的很不一样，采用沿面技术，用陶瓷将铂金正极包裹起来，放电时由陶瓷边缘向负极放电，大大延长了寿命，同时负极和正极陶瓷间有不同点火间隙可以适应发动机不同工况的需求。这个火花塞也有弱点：因采用电极到陶瓷再到负极的方式点火能量有损失，需要更强的放电能量（博士明确说这种 火花塞不建议用在具有独立点火线圈的发动机上），因此燃烧不是很充分，表现在怠速抖动，在2v发动机上油耗略大。而对5v发动机则比较好，除了起步有点犯卡，高转速和降档轰油的转速响应都比较理想。

依照热值匹配，取出原配火花塞去汽配市场买同热值的就行，如果想省油和动力提升，可以买同热值下的细嘴尖头铱金火花塞，买贵点值得，至少能让你省出很多油，且火花塞一般能用很久，即使积碳了、脏了，也可以取出清洗下再继续使用，没必要听信修理厂要换，这个东西修理厂利润在100%以上，更别提4S了

凡是汽油发动机上都有火花塞，一缸一个，个别的高速汽油发动机每缸还装有2个火花塞。火花塞虽然只有是一只小零件，但它却极其重要，没有它发动机会动弹不得。凡是经常开车的人都会很熟悉这个玩意儿。 火花塞的作用是把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极的间隙之间产生火花点燃混合气。火花塞的工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至3000℃，压力达到4000KPa；这种急冷急热的交替频率很高，不是一般材料所能应付得了，还要保证绝缘性能，因此对火花塞的材料要求也就很苛刻了。 火花塞很小，一只口袋可以放好几只，但它构造不简单。它有绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。 火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。 火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞要有适当的温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证明火花塞绝缘体保持在500－600℃温度时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。有些裙部短受热面积小，散热快，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些裙部细长受热面积大，散热慢，因此裙部温度高些，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动机。自己的汽车用什么火花塞，要按照厂家的规定型号选用，不是什么火花塞都适用的。 火花塞这个玩意儿看上去简单，做起来不容易，它对材料及制造工艺的要求十分高，由于工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，因此它属于“易损件”，有不少司机的工具箱里常备火花塞，以便随时更换。当然，随着技术的发展，火花塞的耐用性也提高了，电极材料使用铂合金来代替传统的铜－镍合金，延长了火花塞的使用寿命，现代轿车的火花塞一般使用里程达十五万公里左右。

通过品牌，材质，间隙，热值。。。。。我用过比较好的是LDH德国超级铱金火花塞，性能很不错！