问帕萨特B5发动机传感器故障设置 100分+分不是问题

计算喷油量和点火时间的基本参数：曲轴位置（转速）传感器 进气压力传感器 修正进气量参数的： 进气温度传感器 水温传感器 修正喷油量的：节气门位置传感器 判断点火时刻的：相位传感器（凸轮轴位置传感器） 实现闭环反馈控制的：氧传感器 爆震传感器 其他： 机油压力传感器 EGR阀位置传感器 传感器属于电器，不需要调试，也就是说基本上只有短路、断路[信号大于最大值或低于最小值时]才能发现，或者信号恒定不变的时候才能判断是坏了（现在的解码器也只能根据这三个内容）。 最好的解决故障的方法就是用现在的解码器数据流功能，读取车辆行驶时的各个传感器数据，在查看手册，看是否在手册的范围内，从而判断他们的好坏。

真麻烦，去大众维修站就得了，你会修啊？？？？？

有可能就是曲轴传感器的问题曲轴位置传感器通常安装在分电器内，是控制系统中最重要的传感器之一。其作用有：检测发动机转速，因此又称为转速传感器；检测活塞上止点位置，故也称为上止点传感器，包括检测用于控制点火的各缸上止点信号、用于控制顺序喷油的第一缸上止点信号。曲轴传感器主要有三种类型：磁电感应式、霍尔效应式和光电式。电磁式曲轴传感器1、磁电感应式：磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器分上、下两层安装在分电器内。传感器由永磁感应检测线圈和转子（正时转子和转速转子）组成，转子随分电器轴一起旋转。正时转子有一、二或四个齿等多种形式，转速转子为 24个齿。永磁感应检测线圈固定在分电器体上。若已知转速传感器信号和曲轴位置传感器信号，以及各缸的工作顺序，就可知道各缸的曲轴位置。磁电感应式转速传感器和曲轴位置传感器的转子信号盘也可安装在曲轴或凸轮轴上。2、 霍尔效应式：霍尔效应式霍尔效应式转速传感器和曲轴位置传感器是一种利用霍尔效应的信号发生器。霍尔信号发生器安装在分电器内，与分火头同轴，由封装的霍尔芯片和永久磁铁作成整体固定在分电器盘上。触发叶轮上的缺口数和发动机气缸数相同。当触发叶轮上的叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间，霍尔触发器的磁场被叶片旁路，这时不产生霍尔电压，传感器无输出信号；当触发叶轮上的缺口部分进入永久磁铁和霍尔元件之间时，磁力线进入霍尔元件，霍尔电压升高，传感器输出电压信号。3、光电式：光电式曲轴位置传感器一般装在分电器内，由信号发生器和带光孔的信号盘组成。其信号盘与分电器轴光电式[1]一起转动，信号盘外圈有 360条光刻缝隙，产生曲轴转角 1 °的信号；稍靠内有间隔 60 °均布的 6 个光孔，产生曲轴转角 120 °的信号，其中 1 个光孔较宽，用以产生相对于 1 缸上止点的信号。信号发生器安装在分电器壳体上，由二只发光二极管、二只光敏二极管和电路组成。发光二极管正对着光敏二极管。信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间，由于信号盘上有光孔，则产生透光和遮光交替变化现象。当发光二极管的光束照到光敏二极管时，光敏二极管产生电压；当发光二极管光束被档住时，光敏二极管电压为0 。这些电压信号经电路部分整形放大后，即向电子控制单元输送曲轴转角为 1 °和 120°时的信号，电子控制单元根据这些信号计算发动机转速和曲轴位置

故障排除：根据资料可知为供油系统故障(25代表混合比过稀，26代表混合比过浓)一般情况下，读取故障码显示为25或26，可知为供油系统的故障，那么下一步便应先检查油电路，即检查火花塞、高压线等点火元件，更换汽油滤清器、清洗喷油嘴等。这样做的目的是保证发动机有正常的点火、通畅的供油和正确的喷油，这些工作做完后，消除故障码，则故障灯灭。然而些车辆维修出厂后行驶200km左右，发动机故障灯又亮起来，回厂返修读取的故障码还为25或26。供油系统应该没有问题，可为什么会这样？我们仔细查找与点火和供油有关的元件，结果发现氧传感器的电压波动值明显不符合规定要求(标准：输出电压低于0.35V或高于0.7V时，10s内跳动4次以上)，更换氧传感器后，故障灯便不再亮。　　故障分析：为什么明明是氧传感器工作不良，却显示混合比过稀或过浓的故障码25或26，而不显示氧传感器的故障码21、27或28？根据燃油喷射的工作原理分析可知，喷油时间的长短是电脑依据各控制元件所提供的输出信号来修正的，由于氧传感器工作不良(并未完全失效)，即输出电压值不符合规定的要求，电脑从氧传感器处得到不正确电压信号后，给喷油嘴一个错误的喷油脉冲宽度，造成喷油量过少或过多，也就是混合比过稀或过浓。当故障的次数累计一定后，电脑便形成故障记忆，这便是为什么维修出厂行驶200km左右后，故障灯又亮起来的原因。　　这种故障给了我们一个启示，即当凌志LS400发动机故障灯亮，调取故障码显示为25或26时，应先测一下氧传感器是否正常，若低于规定电压值一定要更换，然后再检查油电路，这样便可彻底消除故障。　　总结：在有些情况下，则恰恰相反，即氧传感器本身无故障。在电控汽油喷射发动机中，氧传感器是用于燃料系统闭环控制的一个电器元件。它主要用来测废气中氧的含量，并将所测数据用电压信号形式反馈给ECU，以控制发动机空燃比保持在14.7；同时，它又是多种故障信号的报警元件。　　氧化锆传感器是一种常见的氧传感器，其故障多表现为表面被铅化物或碳化物覆盖，使气体不能渗透、氧离子不能扩散而导致失效。当故障灯报警并读取传感器故障码时，必须对其进行故障诊断。但氧传感器系统报警不一定就表示传感器有故障。其报警信号还受下列因素的影响：①点火系统工作状况；②进气系统密封性能；③排气系统是否堵塞；④喷油器的工作状况；⑤供油系统油压高低。　　1.氧传感器的故障诊断　　由氧化锆传感器的特性可知：当空燃比维持在14.7时，报警信号基准电压为0.4-0.5V；当空燃比小于14.7时，其电压升至0.8-1V，表明混合气过浓；空燃比大于14.7时，电压降至0.2V左右，表明混合气过稀。　　诊断氧传感器工作状况的方法是：　　(1)保持发动机的转速在2500r/min左右，预热传感器2min。　　(2)拔下传感器插线(有加热线圈的传感器注意插脚位置)，用万用表测量反馈电压，检查10s内电压表指针摆动次数；（1）若电压表指针摆动次数少于8次应再次预热传感器，并每检查10s内指针摆动次数。此时若指针摆动在8次以上表明氧传感器工作正常；(2)若仍少于8次，则应脱开传感器线束插头，再次测量其反馈电压：当电压大于0.45V时脱开进气管上的真空管，此时若电压仍大于0.45V，说明传感器损坏；若小于0.45V，说明混合气过浓，应对燃料、进气或控制系统进行检查。当电压小于0.45V时，可拔下水温传感器插头，接上一个4-8kΩ的电阻，此时，若电压仍小于0.45V，说明传感器损坏；若大于0.45V，则表明混合气过稀。　　首先对微机控制的点火系进行常规检查。检查内容包括火花塞、高压线工作状况以及火花能量、点火正时、点火提前角等。点火提前角可用点火正时灯检查，方法是：将正时灯的红夹接蓄电池正极，黑夹接蓄电池负极，高压传感器接一缸高压线，点火正时灯对准发动机前皮带轮上的点火正时标记。当发动机转速升高时，点火提前角应增大。若此时用手锤或扳手敲击爆震传感器固定螺钉或缸盖四周，点火提前角应有明显推迟。　　3．进气系统密封性能检查　　在进气歧管上接一只真空表，当发动机怠速运转时，进气管真空度应在57.33-70.66kPa范围内，否则为进气系统漏气。若真空表指针逐渐回零，则表示排气系统阻塞。　　4．喷油器性能检查　　喷油器喷油量的大小取决于喷油脉冲宽度，当脉冲宽度一定时，则取决于喷孔断面和喷油压力。在喷油器试验台上对喷油器喷油量、雾化性能、密封性能进行测试。其主要性能参数为，喷油持续时间为2ms，针阀升程0.15mm，稳定电流2A，电磁线圈电阻3-15Ω，15s喷油量45-55ml，各缸差值小于5ml。　　5．供油系统油压检测　　发动机工作时，在燃油分配管的测压孔或节气门体喷射(TBI)燃油压力测试点接上油压表测量油压。多点应为200-350kPa，单点应为62-90kPa；或在发动机工作时，夹住回油管，油压应上升100kPa，发动机转速升高100r/min，说明供油系统正常。