问什么是可变进气长度？?

它的vtml发动机技术的确是源自与阿尔法罗密欧166的祺vtml2.0发动机在起步时，不是特别快的那种；但在起步后，只要舍得踩油门，源于阿尔法罗密欧166顶级跑车发动机的动力优势立刻表现出来，推背感很强，想超过车很容易。噪音控制还不错，低速段发动机的声音有点明显，不过是很平顺干脆的声音，像是细细的吸喘，没有让人不适。    大家都知道传祺的发动机是源自阿尔法罗密欧166的 2.0ts发动机这款原型发动机的几个特点：    1、采用双火花塞（twin spark） ，也就是ts的来历，分别为主副双火花塞。    2、双顶置凸轮轴，进气凸轮轴带vvt    3、很有特色的跑车用，双气门弹簧    4、直列4缸，16气门，采用液压挺柱式设计    5、相当给力的可变进气歧管，对油耗也很有帮助（后面深谈)    这是阿尔法罗密欧166的 2.0ts发动机原图，算是传祺vtml发动机的“父辈”了       其实传祺vtml2.0发动机在继承了阿尔法罗密欧166的 2.0ts发动机技术优势，也加入了不少广汽集团自主研发的技术。vtml其实就是vvt（可变气门正时系统）+vim（可变进气歧管长度系统）的缩写。   为什么要采用这两套系统了？这两套系统优势特点了？原因是车子的发动机有两个最重要的内容：1、低转速扭矩；2、高转速功率（低速大扭矩，高速大功率）；但由于各种条件的限制，普通的发动机都达不到这样的要求。vvt+vim正是在这样的条件下产生的。先说vvt系统：    发动机可变气门正时技术(vvt，variable valve timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。vvt系统优点是省油，功升比大。vim可变进气歧管长度系统：    车子在刚起步时和急加速超车时，要感觉到有力和爽，就要有扭矩。而车子最高速度快不快，这是关系到高速功率的问题。现在问题来了，在车子其他配置不变的情况下，如果用又细又长的进气岐管的话，在发动机低速的情况下，可以增加进气的气流速度和气压强度，并使得汽油得以更好的雾化，燃烧的更好。{就像我们如果要水管里的水流有力的话，就把水管捏的扁一点是一样的道理}。但是当发动机拉到高速时，由于岐管太细，在单位时间里的进气量不够用了，结果就是转速拉不上去，导致车子高速跑不出来。这时就需要岐管又粗又短，这样才能吸入更多的气。    vim可变进气歧管长度系统正好解决这个问题。当转速达到一定高度时，阀门自动关闭，空气变从粗管走。岐管变得又粗又短，这样就可以很好的吸入更多的空气，高速功率就跑起来了。，平时气走细管，当转速达到一定高度时，阀门自动关闭，气就从粗管走。这样，发动机在低速跑可以更好的省油，跑高速又给力。可变岐管看起来是一根，其实是细管套在粗管里。结构不同，原理一样。这是vim可变进气歧管长度系统工作示意图       总的来说，传祺这款vtml发动机，有不少值得称赞的地方！  其实传祺vtml2.0发动机在继承了阿尔法罗密欧166的 2.0ts发动机技术优势，也加入了不少广汽集团自主研发的技术。vtml其实就是vvt（可变气门正时系统）+vim（可变进气歧管长度系统）的缩写。   为什么要采用这两套系统了？这两套系统优势特点了？原因是车子的发动机有两个最重要的内容：1、低转速扭矩；2、高转速功率（低速大扭矩，高速大功率）；但由于各种条件的限制，普通的发动机都达不到这样的要求。vvt+vim正是在这样的条件下产生的。先说vvt系统：    发动机可变气门正时技术(vvt，variable valve timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。vvt系统优点是省油，功升比大。vim可变进气歧管长度系统：    车子在刚起步时和急加速超车时，要感觉到有力和爽，就要有扭矩。而车子最高速度快不快，这是关系到高速功率的问题。现在问题来了，在车子其他配置不变的情况下，如果用又细又长的进气岐管的话，在发动机低速的情况下，可以增加进气的气流速度和气压强度，并使得汽油得以更好的雾化，燃烧的更好。{就像我们如果要水管里的水流有力的话，就把水管捏的扁一点是一样的道理}。但是当发动机拉到高速时，由于岐管太细，在单位时间里的进气量不够用了，结果就是转速拉不上去，导致车子高速跑不出来。这时就需要岐管又粗又短，这样才能吸入更多的气。    vim可变进气歧管长度系统正好解决这个问题。当转速达到一定高度时，阀门自动关闭，空气变从粗管走。岐管变得又粗又短，这样就可以很好的吸入更多的空气，高速功率就跑起来了。，平时气走细管，当转速达到一定高度时，阀门自动关闭，气就从粗管走。这样，发动机在低速跑可以更好的省油，跑高速又给力。可变岐管看起来是一根，其实是细管套在粗管里。结构不同，原理一样。

可变长度进气岐管： 为了使引擎在高、低转速时能够维持平稳的进气效率，如何制造出长度适合的进气管路就成了一件重要的课题。藉由在进气管路中设置阀门来使进气管路改变成长、短二种路径。以满足引擎在高转速运转时需要流速快、动能大的气流；并且在低转速时供给引擎适当流量的空气。这样就能够使引擎在高转速时获得较大的马力，而在较低转速时有较佳的油耗表现。 可变汽门正时： 曲轴经由齿状的传动装置带动凸轮轴转动，使汽门在做开启与关闭的动作时会与曲轴的转动角度成一定的对应关系。 由于气体流动的性质会随着引擎运转速度的快慢而改变，如何使汽缸在不同的转速下都能够获得良好的进气效率？为此必须改变汽门在开启与关闭时间。经由安装在凸轮轴前端的油压装置使凸轮轴可以另外做一小角度转动，以使进气门在转速升高时得以提早开启。

这是根据发动机在不同情况下选择最合适的进气方式 这样可以让发动机工作更为强劲. 比如发动机在怠速或是中速的时候进气道选择细而长的通道方式.这样会提高真空.可以在这个工况时让发动机发挥的更好.而在加速和大工率工作时候 选择粗而短的进气通道这样有利于发动机工作.道理就是这样.它的控制是由发动机节气门传感器和转速传感器 压力传感器或是空气流量信号给电脑 .电脑在发出控制信号给电磁

进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。 一、容积效率 引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多寡，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的‘容积效率’及‘充填效率’来衡量。‘容积效率’的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于1。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。 二、充填效率 由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠〃充填效率〃来说明。〃充填效率〃的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/㎡）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化。 进气岐管与容积效率 另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的‘脉动’及‘惯性’两种效应。 一、脉动效应 引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（Compression Wave）以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称‘共震效应’。 二、惯性效应 进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。 进气系统的改装 进气系统的改装基础就是要提高引擎‘容积效率’，要达到此一目的通常可由以下的方式著手： 一、空气滤清器 进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯，市场上常见的品牌有K&N、HKS、ARC等。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称〃香菇头〃的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的〃肺活量〃。目前市场上知名度最高的当属HKS的POWER FLOW。 二、进气道 进气道的改装可分成形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说A型车所用的若装在B型车上并不一定能发挥其最大的效果，如前一阵子所流行的‘进气肥肠’，形状便是仿造MUGEN厂车上所用的，也就是喜美专用，装在其它车种则效果可能会打折扣。改变进气道材质乃是著眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一缺点是价格高不可攀。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。 三、直喷式歧管 在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充份消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。传统式后方进气前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充份密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。目前的CLASS-∏厂车则直接将汽缸头反置（Reverse-Head），如此一来进气歧管便直接对准车头，进气又变得更直接了。 四、二次进气 目前市面上有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为〃二次进气〃乃是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开，空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量相形就变得微不足道了。二次进气装置最重要的就是要维持‘适量’的进气，目前市面上产品的差异，就在于控制导入空气的进气量的方法各家不同。若进气的量太少，则效果不佳，太多则会降低真空度，影响煞车真空动力辅助器（Air-Tank）的辅助力，使煞车所需力道变得较重，而所谓的‘适量’则是厂家研究、实验所得的结果。进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。您也许不知道，在装了触媒转化器的ITC赛车，进气的噪音几乎大过排气的声浪。因此若您是‘实用性能型’的车主，换个高流量的滤芯或许就能符合您的需求，是否再往上换可能需要再三思。