问法拉利f430多少马力（法拉利f430油耗多少值得买吗）

在2009年之前，很少会听说“法拉利也开始提环保了”这句话，作为一个专业的跑车研发及生产企业，耗油量这个被普通民用轿车企业视为生死存亡技术的问题，在法拉利这里根本不叫事。

所以，即便是F430这样的入门级MR-V8跑车，斯斯文文地开，耗油量也在百公里20升上下，对它有4.3升的排气量，但相比其他德系日系品牌的同级排气量V8，它的耗油量也属于超然的一个（官宣百公里18.3升，但日常没20升下不来）。不过，从458Italia开始，似乎法拉利因为首次应用上了缸内直喷技术，也开始将油耗问题拿出来作为卖点了：根据厂方自己发布的数字，普通版本的458Italia百公里耗油量只需13.7升......好吧，真的省油......

代号F142的458Italia于2009年7月28日通过互联网发布了新车预览，到了9月17日举行的第63届法兰克福车展上正式举行了新车发布会。新车采用了全新的车架结构设计，全焊接结构的全铝合金车架，重量相比360Modena和F430所使用的老车架更轻，但抗扭刚性再提升20%，轴距则从2600mm增加至2650mm。新的车架结构当然也会让悬挂设计有所不同，采用了前双摇臂、后多连杆的新设计，避震套件则来自BWI提供的磁化铁磁流体避震器，这也是法拉利第二代电磁避震系统的重要组成部分。

图：新车架由类似浴盆式的主车架外加一个巨大的后副车架组成，而前悬挂则安装在主车架上。从前悬挂到前保险杠的距离可见，其前悬和车头溃缩吸能区非常长。

图：图中所见自动化生产出来的车架就是458Italia的新载台，而且时至今天在售的F8也依然在使用。

图：一般中小型跑车厂对于车架的研发都会比较保守和少量，而且多为一个车架兼具硬顶、开蓬等多重角色，优势是开蓬型号无需额外增加车架重量。

图：这是副车架（Subframe）部分的爆散图，458Italia属于浴盆式加副车架的组合式车架，是一种类似于方程式赛车的设计思路。

图：如果不会看零件图的话，看这个，这就是458Italia的后副车架，结构形式与早年348tb时代的设计思路相类似，只不过材质和结构刚性都不可同日而语了。

图：与之前360Modena所使用的经典双摇臂设计稍有不同，法拉利将新的后悬挂称为“多连杆”，其实它只是将上摆臂拆分为两条独立的杆件，对于后轮前束的调教更为简单，如果更换可调式的上摆臂也可以对内倾角进行调教。

图：这条就是458后下摆臂，全铝合金铸造而成。

图：458的可升降避震套件来自BWI旗下的Delphi德尔福。Delco的底盘及悬挂分部（Delphi德尔福）在2009年11月被BWI收购。

图：拥有可升降避震套件的车内中槽后方有车身升高按钮。

图：这是没有升降避震机的Spider车型，原本装饰手枕位置换上了开关蓬按钮和防滚架之间扰流板的按钮。

图：458Italia使用20寸镁合金轮圈，前轮8.5J、后轮10.5J；前轮胎235/35ZR20、后轮胎295/35ZR20。

图：制动系统则依然是与Brembo合作研发的碳陶制动系统，前轮制动碟直径398mm、后制动碟直径360mm。时速100kph制停仅需32.5米。

458系列车型上所使用的动力系统依然还是代号F136的90°V8引擎，它又名为Ferrari-Maserati系列发动机，排气量从4.2L至4.7L不等，而458车型上使用的则是最后一个阶段的进化版本，名为F136F系列：458Italia和Spider上的设定名叫F136FB；2013年推出的Speciale及SpecialeA使用的是F136FL；至于2011年开始投入赛事的458ItaliaGT2和GT3所使用的引擎排气量稍少2cc，则被命名为F136GT。

F138FB引擎的缸径为94mm、冲程81mm，缸径冲程比为1.16，相比F430上所使用的F136E的1.14更大，也就是说，它的4499cc已经基本用尽了气缸间隙和引擎高度，再向推高动力输出只能向高转速要，这也可以从其只有540牛米的最大扭力可以看出，这台引擎的潜力已基本挖尽，如果在一片大马力潮流下，F136系列已基本被榨干。

F136FB的引擎管理系统从过去的Bosch换成了一直在F1赛场上合作的MagnetiMarelli马瑞利，毕竟在高转引擎的控制部分，马瑞利的功力绝不在Bosch之下，甚至比后者强悍不少。另外一项让法拉利选择更换引擎管理供应商的原因是它首次在法拉利动力系统中引入了缸内直喷技术（第一款缸内直喷车型是California上的F136IB），最大扭力540牛米/6000转，升扭力比约为120牛米/升，并不算优秀，但胜在超过80%的扭力在3250转时能够使用，这对日常驾驶的方便度还是挺友好的，所以开458Italia无需再像F430那样每每都要重脚油门。

570匹的最大马力所造就的升功率终于能打破由本田F20C一直保持的125匹/升的记录，到达了126.6匹/升（一般计算升功率都要用ps而不用bhp）。标准版的458Italia车重为1485公斤、推重比为2.6公斤/匹，前后配重比为42:58；Spider的体重为1430公斤，这也得益于铝合金车顶的重量比软蓬要轻25公斤，加上车架无需强化下，458Spider是绝少能见到的开蓬版比硬顶版轻的跑车。

图：F136FB引擎是458Italia和458Spider的标配引擎，4499cc，单缸排气量为562.38cc，压缩比12.5，最大扭力540牛米/6000转，最大马力570匹/9000转，升功率达到127匹/升，终于超过了本田F20C保持的125匹/升记录。

图：从458Italia与F430的扭力、马力曲线图可以出燃油供应系统及缸内直喷的优势，尤其4000~6000转之间那段平直的扭力曲线更是销魂，而扭力与马力的交汇点（约7100转附近）之后的马力攀升依然平顺，所以，将F136称为最优秀的自吸V8一点儿不是奉承。

从458Italia开始，法拉利入门级MR-V8车型上正式取消手动档，这对于很多享受惯了那种清脆闸档敲击声的老一辈法拉利车主而言的确不是味道，即便是再怎么吹嘘液压离合器或者双离合的换档时间有多快，但它们所缺失的恰恰不是性能，而是那种“一切尽在自己掌握”的感觉，人类有很多感觉上的东西根本就是科技弥补不了的，键盘车神们当不解甚至直接开喷，但懂的人自然会懂。

458Italia上所使用的七前速双离合变速箱来自Getrag提供的7DCL750，这台变速箱可谓是2010年代初跑车上的热门搭配，法拉利的California、CaliforniaT、458Italia、488GTB；Mercedes-AMG的SLS、AMGGT系列、FordGT均使用这台变速箱，它最高可承受790牛米扭力，经过改装后可承受1200牛米；最高可承受转速为9500转，所以法拉利将458Italia的峰值马力设定在9000转其实也是用得很尽了；标准的7DCL750波箱使用湿式离合器，净重为128公斤，满油后约为133公斤，考虑到法拉利会加入E-Diff电子差速器，重量可能还会略有增加。

图：相比California上的7DCL750设定，458的尾牙比率高达5.14，第一档为3.08，比California的3.4要小；第七档比例为0.69，配合上如此大的尾牙，458Italia的加速力可想而知会更强大，换档时间为0.06秒。

如果说F430开始将空气动力学大量融入到外观设计的话，那么458Italia则开始进入全面应用阶段，在此之前，ScuderiaFerrari赛车队在F1赛场上的优异表现，让负责外观设计团队更是将这样的设计思路最大化，执笔的依然由宾利法连拿设计局负责，主任设计师是DonatoCoco（多纳托.可可），他充分将大部分流经车体的气流加以利用为车辆增加下压力和减少气流对稳定性的扰动，包括前气坝、前大灯侧部的导流孔道等等，还有巨大的后下方扩散器及由其复刻的F40般的三管排气尾嘴，都让458系列车型近乎完美塑造了那个时代堪称完美的跑车造型。

图：DonatoCoco（多纳托.可可）是一位来自意大利的汽车设计师，出生于1956年，从事汽车设计之前学过室内设计、广告平面设计、甚至摄影记者等，后在英国皇家艺术学院学习汽车设计，毕业后加入雪铁龙，国内车迷熟悉的萨拉毕加索、塞纳等就是出自它的手笔。2005年加入宾利法连拿负责法拉利项目，执掌了599、California、458的设计工作。2010年1月4日，由法拉利自建设计中心后，他转投了莲花。

刚才上文提到过，458Spider虽然比458Italia还要轻，但翻查数据的话，为什么开篷版比硬顶版要慢呢？其实最关键的分别就在于空气动力学上，开蓬版的车顶不能为气流提供平顺的流体表面而形成复杂的乱流，增大了高速行驶阻力，即使车重再轻，依然要花费更大的能量抵抗这种阻力，所以硬顶版的标称极速能达到325kph，而开篷版只能到320kph就是这个原因了。

图：貌似并不复杂的前气坝设计，其实内藏了很多玄机，例如制动冷却风道、车底气流阻隔及加速等等功能。论一台跑车好不好看，我们更在于功能性的设计、即便是第一眼觉得突兀，但了解到它的功能后再看，便会变成了一种能被欣赏的美态：审美不是纯感性的眼缘，而是应该是一种治学态度。

图：车灯内测的开孔是进气孔，叶子板上的这是这条孔道的出气口。

图：建模后的气流示意图，硬顶版458Italia的阻力系数为0.33，最大可以获得360公斤的下压力。

图：车身侧面其实有两个入气孔，前面一个隐藏在B柱内，为油冷器等提供冷风；后方开孔则为引擎进气提供新鲜空气，但从这个角度看，开孔前有着巨大的导流面设计，通过车身侧部主线条来引导气流进入进气道，非常巧妙。

图：车底属于全覆盖形式，但并非一块平板，而是有不少NACA进气口为引擎、变速箱所在的引擎舱提供冷风带走积聚的热量，然后从尾灯两边的网格口带走。

车辆内饰部分的设计师是BertrandRapatel（伯特兰.拉帕特尔），设计思路依然是历代法拉利MR-V8系列所特有的围绕式布局及低中槽设计。在此类入门级跑车中，有两大中槽布局流派，低中槽设计是以法拉利为首，而高中槽设计则是以莲花Esprit为首，相信对早年Esprit有过接触的车友对它那种“波棍头就在手边”的设计印象都非常深刻，但乘坐起来略感挤迫。

图：从458系列开始，法拉利仪表台开始全面玻璃化，仅保留一个机械式的转速表，其他行车资讯全部通过显示屏告知驾驶者。

图：所谓的触手可及说的就是这样的设计，驾驶所需的资讯和功能按键基本都在方向盘3点和9点位置附近便可触及。方向盘上除了manettino旋钮外，还继承了转向灯、远光灯、雨刮、仪表切换等大部分常用功能。

图：中央一个机械转速表和档位显示；右侧屏幕显示速度、音响、导航、电话、倒车影像等信息，左侧屏幕显示车辆参数等辅助信息。

图：低中槽设计的好处是减少压抑感，缺点是功能按钮不能太常用、太多，因为每次都要低头，即便是开了几年的车主也很难实现盲操作。

图：法拉利其中一个最大的特色就是所有内饰不假外求地全部自己生产，只要意大利大妈或者大叔那天的心情好，那套内饰的造工几乎能用完美形容，反之亦然。

图：一如既往地，官方图片文件夹里依然有Option示范车图片，大量的碳纤维选装件等你掏腰包。

图：附上一份2011年美国市场的选装件报价单，感兴趣的车友可以慢慢研究。

2009年9月发布了458Italia硬顶版本后，因为正值次贷危机后，全球经济一片哀嚎，欧洲经济也必然受到波及，而法拉利的目标市场受到了不少影响，所以直到2011年同样也是在法兰克福车展上才正式发布了可折叠硬顶形式的开蓬版本458Spider，这跟过去翌年便会推出开篷版的惯常做法很是不同。Spider上的这套折叠硬顶开蓬装置比F430的软蓬因为结构和材质用料等优势下还要轻25公斤，并可在14秒内完成开蓬或者关蓬操作。

图：2011年推出的458Spider在整个458车系中的销量占比并不高，即便是它的硬顶开蓬所能提供的舒适性基本与硬顶版无异。

图：重新设计的引擎舱盖，取消了透明有机玻璃覆盖，且进气道的整个进气流向均与硬顶版不同。

图：座椅后方两个巨大高耸是防滚架的一部分，同时也将车顶部气流最大化地导向引擎盖后方的进气口。

图：专门为座椅后方空间、且没有选配音响系统的车主准备了两个刚好放得下的手提包供选购。

2013年9月，同样又是在法兰克福车展上，法拉利发布了升级版型号，名叫458Speciale，用以替换F430Scuderia。相比普通的458Italia，Speciale版本的车重减轻至1395公斤，加上换上了马力更大且更省油的F136FL引擎，最大马力跃升至605匹/9000转、最大扭力依然维持在540牛米/6000转，升功率达到了135匹/升，并将此记录一直保持至今。

这里还得说上一句，国内不是车企市场在宣传文案上总喜欢借“升功率”这个概念套用在自家的涡轮增压引擎介绍上，这里需要郑重地说一句：升功率的概念仅适用于自然吸气发动机，涡轮增压引擎是没有资格套用的，因为涡轮增压引擎的最大动力完全可以依靠涡轮增压值来“作弊”，调大0.1bar都不同的情况下，比较什么升功率呢？

除了动力增加外，7前速DCT变速箱的管理程序被重新修改，升档时间快了20%、降档时间减少44%，最快可以达到0.06秒完成操作。这么一来二去的升级后，马力大了的458Speciale的耗油量竟然比2009年时推出的458Italia还要低，推重比仅为2.13公斤/匹，标称百公里耗油量仅为11.8升。在法拉利自家的Fiorano赛道上测试，458Speciale的最快圈速为1分23秒5，比F12、599GTO、可与FXX相抗衡。

图：458Speciale并非无限量供应的车型，它的产量仅为3000辆。

图：车身上增加了不少扰流设计，配合新增加的SSC（侧滑控制系统）令其横向加速力高达1.33G，称之为弯王一点不为过。

图：前气坝及后方新增了一套主动式空气动力学组件名叫可移动襟翼，用来平衡前后下压力以减少高速下的阻力。

图：中槽控制台设计更为简洁，不过至今仍不懂这个布置的设计思路来自哪里？太科幻片的飞船了，星际迷航？

图：桶型座椅来自Sabelt代工，配四点式安全带以策安全，车内大量使用干式碳纤维和Alcantara材质包裹，吸光、耐脏且不容易掉色。

2014年巴黎车展发布了458Speciale的开篷版本名叫458SpecialeAperta，Aperta即意大利语中Open的意思，限量生产499辆、其中49辆为右驾版本。动力性能跟458Speciale一致。

图：限量499辆的稀有程度当然要比3000辆的硬顶版Speciale高得多，但是，以笔者的喜好，硬顶版似乎才更有跑车应有的味道。

除了这些大量生产的型号外，458系列的民用限量版汽车并不多，数数手指头大概就只有2012年的SP12EC、2012年法拉利在北京开店20周年纪念版、2013年在日内瓦车展上展示的塞尔吉奥·宾利法连拿（SergioPininfarina）概念车、2103年推出的Lauda版、2106年定制的458MMSpeciale、最后则是2017年3月送给米兰警察局的458Spider警车等。

图：2012年法拉利CentroStileFerrari定制中心和宾利法连拿设计局为英国音乐家EricPatrickClapton（埃里克.帕特里克.克莱普顿）特别制作的SP12EC，设计灵感来自经典的中置12缸旗舰BB512，机械部分则与458Italia无异。

图：为中国市场推出纪念版车型是好事，但生硬地将龙图腾放在车上就有点儿牵强了，龙属土，跟红色的五行属性配吗？二者，纪念的是北京陈列室开业20周年，宣传海报用上海浦东做背景？

图：这台名为458PininfarinaSergio的概念车，是宾利法连拿设计局以创始人SergioPininfarina名字命名的，此车基于458Spider基础打造，用于测试更为复杂的空气动力学对操控性能的影响，车重比量产版还要轻150公斤。在日内瓦车展后此车共制作了6辆，第一辆去了阿布扎比。

图：2013年的DedicatedtoLauda向知名赛车手NikiLauda致敬的特别涂装版，只此一辆。

图：2016年由一位英国商人要求制作的458MMSpeciale版本，部分车身设计参考了288GTO，尾灯则借用当时已经上市的488GTB，全身意大利国旗拉花。

图：2017年法拉利送给米兰警察的458Spider警车，但因为使用及维护成本太高，所以平时并不用于日常巡逻，仅用于道路安全推广及警员培训。

除了上述量产版和定制版、限量版以外，458的另一组任务当然就是参加各种赛事活动，例如自家的法拉利挑战赛，所以在2010年7月便开始生产150辆左右的458Challenge，2014年又进行了修改名为458ChallengeEvo。

458Challenge在自家赛道上的成绩是1分16秒5，比后来推出的458Speciale要快，只比当时最强悍的FXX慢了0.2秒。而2014年的ChallengeEvo就已经比FXX快了。

图：内饰部分当然一如既往的完全赛车化，这些车是没有合法VIN码的，不能上牌。

图：Challenge赛车并不标榜大马力高速度，而是轻量化的原厂基础上的赛车，发动机的输出特性与街道版几乎一样，但就是变速箱齿比会根据不同赛道进行修改。

图：2014年推出的ChallengeEvoluzion，对空气动力套件和悬挂、引擎输出特性等重新调教，是一辆比FXX更快的赛车。

2011年，在Challenge的基础上有推出了GTE级别赛车，用于参加FIA和ACO规格的GT2组别赛事，考虑到GT赛车并不是单纯比谁的马力的，而是比耐力和稳定性的大前提，F136GT引擎被重新调教，发动机到了6250转便会断油，在限流阀抑制下，最大马力仅有459匹，而扭力则维持540牛米。该车赢得过2012年和2014年两年的勒芒24小时耐力赛、2012年Sebring12小时耐力赛冠军等，2016年被488GTE取代。

图：赛车要赢得比赛，首先是要保证能跑完全程，不然给你扭力马力再大、车子提速极速再快也是陪衬，所以别再以为赛车就一定高转大马力了。GT2才459匹就能赢24小时耐力赛。

同样在2011年推出了458ItaliaGT3赛车，它比GT2马力更大，红线设定在较为安全的9000转，最大马力542匹，因为参加的赛事级别比GT2稍低，车手级别自然也没有GT2高了，而且参加的赛事多为短途赛事，也对耐用性的要求并没有GT2组别高。

图：GT3赛车是卖个各支私人车队参赛用的，法拉利只是卖了基础原型出去，至于各家怎么根据赛例、车手能力、赞助商等进行的后期装饰，法拉利是没法干涉的，他们做好售后技术支援即可。

458系列应该至今为止法拉利MR-V8车型中销量最高的一款，它的总产量，不算专业赛车超过了两万大关，当然这也与中国市场的崛起不无关系。虽然在2010年前后发生了近10宗起火事故，经查明是后轮拱胶水融化滴落到排气管上引起的火灾，为此，法拉利召回了1248辆已经售出的458Italia回厂更换，而对于事故后的赔付纠纷，法拉利厂方为事故车主们送上一台全新车得以解决。

458系列一直服役到2016年，它是第一款没有手动档选择的MR-V8系列，也是最后一款使用自然吸气引擎的MR-V8，也是至今为止销量最高的MR-V8，总的来说，458这一代是非常成功的型号。2015年3月的第85届日内瓦车展上，法拉利推出了458Italia的继任型号：488GTB，由此开启了MR-V8的涡轮增压引擎时代。