问汽车悬架的复原阻尼比压缩阻尼大一些是否更有利？

是的，为了保证安全性和舒适性，被动悬架的复原阻尼系数会大于压缩阻尼系数。

大多数情况下，减振器的复原阻尼力比压缩阻尼力大，但也有的减振器是压缩阻尼力比复原阻尼力大，主要看整车厂对车辆悬架的设计要求（如减振器采用什么阀系等）； 油压和气压不是一样的，但充气减振器在静止时可近似认为二者相等，减振器油液压力的变化是产生阻尼力的前提，气压则不是，充气减振器通常冲入低压氮气来提高减振器的性能。

被动悬架的复原阻尼系数会大于压缩阻尼系数，这样安全性更高。

安全性:第一时间将路面或者打破悬挂平衡的异常传达给驾驶者，可以看作输入，这个速度越快可以越早获得所需的反馈纠正，或者警示车内成员。整车作为一个阻尼震荡系统，为了避免由坐垫给成员的二次传递和破坏悬挂的传递延续性，现在建议全员系保险带，包括后排人员。

是的，为了保证安全性和舒适性，被动悬架的复原阻尼系数会大于压缩阻尼系数。减震弹簧是弹性元件，减震器是阻尼元件，也可以叫减震元件。减震主要考减震器的阻尼。你可以设想一下，车行驶过程中，突然遇到一个石头，这时候减震器快速压缩，在车里乘客感觉到的振动会减小，然后减震器慢慢伸张，直到恢复。整个过程乘客震动感弱。假如过程翻过来呢？遇到石头，压缩慢，过去石头伸张快，颠簸感会强。所以，压缩行程阻尼小，压缩快，伸张行程阻尼大，伸张慢。簧载质量加速度、悬架动挠度、轮胎动载，三个参数，定性分析，我是这样认为的，减震器，压缩过程，簧载质量加速度大，伸张过程，加速度大，悬架动挠度，压缩大，伸张小轮胎动载也是，因为动载要考虑簧载惯性吧。安全性:第一时间将路面或者打破悬挂平衡的异常传达给驾驶者，可以看作输入，这个速度越快可以越早获得所需的反馈纠正，或者警示车内成员。整车作为一个阻尼震荡系统，为了避免由坐垫给成员的二次传递和破坏悬挂的传递延续性，现在建议全员系保险带，包括后排人员。舒适性:快压是第一时间使得被动悬挂系统介入震荡过滤阶段，就是吸收路面给出的输入，慢了，刚性传递为主，颠的屁股疼，所以压缩阻尼小，传递信息速度快，结合安全性的问题，当车辆对输入做出正确的反应(也可能是仅仅滤震，不需要驾驶者做出调整），复原阻尼的较大可以减缓这个复位过程，人不觉得晕，因为震荡频率低，同时如果路面有连续输入，复位的过程载荷释放还可以和新的输入抵消，人在车里感觉不像一个空罐头里的豆子。轮胎的动载荷，这个没有模拟过，猜想应该是对机械结构的冲击和释放，基本原理差不多，输入的传递快，如果需要驾驶者调整车辆状态，释放慢可以缓解机械疲劳的累计，在车辆使用的后期对安全性影响增大。