问哪种凸轮轴布置形式可以省去挺柱和推杆?

1，柱距如何确定？是根据多数房间的尺寸，还是根据经济尺寸协调？比如有人说就在 6-8米之间调整。建筑学是否不用计算受力？差不多就行了？ 柱距按一个中等房间的面积来确定，如地下室停车的话，要综合一下车位的布置来，综合考虑的，这样经济些。现在基本上是6-8米间调整。当然要考虑受力了。但这个6-8米，已经考虑了这些内容。直接取来用，也无妨。 2，柱网的形式有哪些？目前老师只允许做矩形柱网。是否轴线不正交也可以？比如菱 形柱网、三角形柱网？ 矩形柱网，最合理与经济。不正交也可以，但做出的房间，有的是不是矩形了，使用率低。三角形等柱网，做出来的建筑，适用性差，受力也不行。 3，面对异形平面的时候，一套柱网满足不了怎么办？是否允许多种柱距？多种轴线？ 柱网可以是多套的，尽量少一点套数吧。如办公楼，走廊与房间，就可以采用不同的柱网。 4，还是异形平面的问题，建筑轮廓不规则，不与柱网轴线正交如何处理？比如因为地 形限制，建筑有一个锐角，如何排柱？三角形柱网可以么？还是必须用矩形柱网， 那角如何处理？ 局部因地制宜的布置吧。建筑布置时，可暂不考虑角部的，或请结构专业的帮你一下。 要与多专业沟通。 （建筑是领头者，得自己加工一下，多专业的学习一下，兼顾各专业的内容，做出好的设计。 如没有这方面的，请补一下这方面的知识。）

顶置凸轮轴    顶置凸轮轴（Overhead camshaft，简称OHC）。历经发展现在被分成SOHC（单顶置凸轮轴）和DOHC（双顶置凸轮轴）。单顶置凸轮轴就是依靠一根凸轮轴来控制进、排气门的开合。通常来说单顶是配合两气门发动机的设计，由于两气门发动机在进、排气效率比多气门要低，气门间角布置局限性大。而双顶置凸轮轴就能把这些问题优化，因为一根凸轮轴只控制一组气门（进气门或排气门），因此省略了气门的摇臂，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构。    总的说来，双顶置凸轮轴由于传动部件少，进、排气效率高，更适合发动机高速时的动力表现。对于追求高功率的日本、欧洲厂商，凸轮轴顶置设计当然是最合适不过了。底置凸轮轴    底置凸轮轴（Overhead valve，简称OHV）。这种设计的发动机一般都是大排量、低转速、追求大扭矩输出，底置凸轮轴依靠曲轴带动，然后凸轮与气门摇臂采用一根金属杆来连接，由凸轮顶起连杆，连杆推动摇臂来实现发动机气门的开合，所以过高的转速会使顶杆承压过大以致折断。    但是这种用顶杆的设计，也有它的优点，结构简单，可靠性高、发动机重心底、成本低等。因为发动机转速低，强调的是扭矩表现，所以底置凸轮轴设计是足够满足这种需求的。顶置凸轮轴    顶置凸轮轴（Overhead camshaft，简称OHC）。历经发展现在被分成SOHC（单顶置凸轮轴）和DOHC（双顶置凸轮轴）。单顶置凸轮轴就是依靠一根凸轮轴来控制进、排气门的开合。通常来说单顶是配合两气门发动机的设计，由于两气门发动机在进、排气效率比多气门要低，气门间角布置局限性大。而双顶置凸轮轴就能把这些问题优化，因为一根凸轮轴只控制一组气门（进气门或排气门），因此省略了气门的摇臂，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构。    总的说来，双顶置凸轮轴由于传动部件少，进、排气效率高，更适合发动机高速时的动力表现。对于追求高功率的日本、欧洲厂商，凸轮轴顶置设计当然是最合适不过了。底置凸轮轴    底置凸轮轴（Overhead valve，简称OHV）。这种设计的发动机一般都是大排量、低转速、追求大扭矩输出，底置凸轮轴依靠曲轴带动，然后凸轮与气门摇臂采用一根金属杆来连接，由凸轮顶起连杆，连杆推动摇臂来实现发动机气门的开合，所以过高的转速会使顶杆承压过大以致折断。    但是这种用顶杆的设计，也有它的优点，结构简单，可靠性高、发动机重心底、成本低等。因为发动机转速低，强调的是扭矩表现，所以底置凸轮轴设计是足够满足这种需求的。