问配气相位的主要组成是什么？？

凸轮轴·进气门·排气门·液压挺杆·正时皮带

由计算结果可以看到，45deg.cra（bbdc）的排气门开启正时在额定转速点得到最低的比油耗，但这样同时也降低了整个转速范围内的容积效率。因此，为了得到更大的充气量，尤其是在低速段，推荐试用30deg.cra（bbdc）的排气门开启正时。另外，发动机并不常在额定点运转，额定点比油耗的增加可由较低转速下降低的油耗抵消。 进气门关闭正时在5～15deg.cra（abdc）范围内比油耗变化较为平缓，都接近最经济正时点。因此，为了增加额定点容积效率、过量空气系数且不降低较低转速下的相应值，推荐试用进气门关闭正时15deg.cra（abdc）。 3 试验验证 根据boost软件计算优化所得结果重新设计凸轮轴，安装至原型发动机，并调整相关数据，使其在各转速下全负荷扭矩较原机不变。对该样机与原型机进行负荷特性试验，比较试验数据，试验结果如图4所示（图中实线为优化后样机，虚线为原型机）。 由图4可以得出，在中低速段，配气相位优化后的发动机经济性全面好于原型机，其油耗率优势在大多区域约为0.5～5g/（kw·h），高速全负荷附近凸轮轴优化后的发动机与原型机性能相当。 4 结论 本文利用avl-boost软件进行了配气相位对发动机性能影响的模拟计算，对原型发动机的配气相位进行了优化，并通过实际试验验证了优化结果。 结果表明利用使用仿真模拟分析软件对发动机配气机构优化是可信的，且初见成效。

配气相位就是配气正时，也就是气门开起与关闭的时刻与时长，许多车带有可变配气相位，其实就是配气正时可以根据发动机的工况而改变，从而达到最佳的动力性与经济性。如果说配气系统一的组成那和一楼差不多，但可变配气正时还要复杂的多，典型的像本田的可变配气相位控制机构简称V-TEC。简单的来说它由底速与高速两个种凸轮三个摇壁，中间摇臂装有两个液压活塞，利用高底速机油压力的不同推动活赛的方向不同，来改变高底速凸轮的工作时刻，从而改变配气相位，