问汽车VR6发动机是什么发动机？

很多车迷都喜欢小钢炮——小型车安装大功率发动机，配合高性能的悬架调校和车身匹配，成为小型车里面性能最为出众的一类。我就非常喜欢这样的车，车身小带来的零活和随意是大车无法比拟的。而且这种车不张扬，外观与普通的大路货几乎一样，但是如果你想爆发你的激情的时候，它可以媲美准跑车的性能。我把这种车戏称作“披着羊皮的狼”。各大公司都有自己的小钢炮，而他们之间比拼的最核心的焦点，就是发动机。因为，在小钢炮里，动力不是靠发动机的排量就可以解决的。普通的量产小型车（指***或***以下的车型）的发动机一般采用直列四缸排列，但是直列四缸发动机的动力往往有限，不能满足小钢炮的性能需求。那是不是考虑选择安装6缸发动机呢？这同样会遇到问题。大多数小型车因为没有足够的空间，无法安装6缸发动机。目前，主流的6缸发动机有v型和直列两种排列形式，它们的体积都很大，只适合安装在大型和中型车上。而绝大多数小型车由于采用前置发动机和前轮驱动的形式，必须将发动机、变速箱、差速器总成安装在前轴之前。同时，在前发动机舱内还装有abs泵、伺服器、电瓶、转向机构等等部件，都会占用小型车发动机仓这可怜的空间。所以设计师很难将一台6缸发动机（特别是直列6缸发动机，因为它长度更大）安装在小型车上。从车型特性来说，小型汽车更适合采用横置发动机设计。当然也有特例，像宝马3这样的长鼻紧凑型车就采用了纵置发动机，但带来的缺点是车内空间利用率很低，不适合主流民用小型车的设计潮流。直列6缸发动机的长度很大，如果横置设计，发动机仓根本无法容纳。v6发动机的宽度相当于两台直列发动机的宽度，依靠其一定的夹角设计（通常是60度或90度），因此它比直列6缸发动机占用的空间要小。而且v6发动机的排气管从发动机的两侧排出，排气效率很高。即便如此，如上文所述，v6发动机的宽度相当于两台直列发动机的宽度，这种宽度同样超过了小型车发动机仓可以容纳的宽度，所以在大多数小型车上同样容纳不了v6发动机。 为了解决这个矛盾，德国大众在1991年开发了一种小夹角（15度）v6发动机，并将它装配在第三代高尔夫上，用以取代以前的2.8升v6发动机，这就是大家经常听说的“vr6”。vr6发动机是真正的紧凑型设计，其夹角几乎接近直列发动机，但仅稍长于直列四缸发动机，所以它能与绝大多数小型车匹配，甚至包括a0级别的polo（polo之所以没有装这款发动机是因为成本太高）。奔驰的v系列，由于其短头设计，不能安装奔驰自己的v6发动机，也采用了vr6发动机来匹配。vr6虽然只采用了15度的夹角，但是由于汽缸与汽缸之间是错开的，因此汽缸之间有相当宽裕的间隙（如下图），虽然其长度有所增加，但其宽度仅相当于v6发动机的一半。 vr6发动机的另一个重要特征就是它的24气阀设计和w型结构。与普通的v型发动机比，vr6采用的是不对称型设计。汽缸与汽缸之间相互交错，这就意味着从进气总管引入的新鲜空气很难进入外侧的进气岐管（反之废气很难从内侧的进气岐管汇总到排气总管）。如下图： vr6发动机一侧用来进气，一侧用来排气。由于其不对称性，使得进排气系统异常复杂地占用了气缸盖的大量空间，使得气缸盖周围温度很高，但是这种设计节省了大量的空间。配气机构第一代vr6发动机采用单顶凸轮轴（sohc）每缸2气阀设计，尽管两根凸轮轴距离很近，看起来就像双凸轮轴设计一样。其结构仍然相当于传统的v6 2气阀发动机。气缸盖设计许多vr6发动机看上去就像直列发动机一样，因为在它上面只看得到一个气缸盖，这是由于它的超小夹角设计导致的。由于夹角小，两列气缸盖被集成到一起，这个汽缸盖可以同时控制6个气缸的配气。而传统的v6发动机有2个气缸盖，因此，vr6不仅比它更小，而且重量更轻，成本也更低。24气阀的vr6发动机当全世界都在流行4气阀发动机时，大众vr发动机（vr6和vr5）已经无法依靠其2气阀设计赢得市场了。在1999年7月，大众推出了它的第二代vr6发动机。也许大家会觉得很奇怪，为什么要花8年时间才能推出4气阀的vr6发动机呢？因为由于vr6的特殊结构，将vr6的2气阀改为4气阀需要突破很大技术难题。技术难点可以设想一下，如果vr6按照主流4气阀发动机dohc的设计，这就需要在超级狭小的气缸盖内安装四根凸轮轴，而且需要预留一些位置安装火花塞，这几乎是不可能的事情。如果不采用四根凸轮轴，那么它采用的是sohc的4气阀技术。 对于本田和三菱来说，sohc 4气阀设计是出于低成本的考虑，这种设计的发动机相比dohc的发动机来说有许多先天的缺陷。由于需要通过摇臂控制气门的运动，因此要损失很大能量。事实上，本田所有的高性能发动机（civic sir和type r）都用dohc代替了sohc设计，并且在高性能车上使用。而且这种设计用在vr6上同样有许多问题：首先它需要在狭小的气缸盖内集成3到4根凸轮轴，所以其结构异常复杂；其次需要更多的空间布置摇臂和凸轮机构，用来驱动气门垂直运动，这些机构在工作还会损失一部分动力。而且最要命的是，sohc的发动机不能实现可变气门正时设计。德国大众是怎样解决这些技术难题的呢? 与传统的dohc和sohc不同，vr6采用一个凸轮轴控制两列气缸的进气阀，一个凸轮轴控制两列气缸的排气阀。从图上可以清楚的看出，轮轴a用来控制进气阀，凸轮轴b用来控制排气阀，它们被集成在一个气缸盖内。 这种结构就可以设计可变气门正时机构了。这种24气阀的vr6发动机的进气凸轮轴就采用了vvt的设计，如果有必要，排气凸轮轴也可以采用vvt设计，就像bmw的double vanos一样。如果是传统的v6发动机，它需要4根凸轮轴，4个可变正时机构，而且要两个气缸盖。所有这些东西，新的vr6只需要一半就可以了。可以说，如果没有vr6的设计，就没有这种w型结构的发动机。多年来，奥迪一直致力于w型发动机的研发，甚至将它用在avus概念车上（虽然没有成功）。最早他们曾经开发过3列每列4气缸的发动机，但是这种设计这种结构遇到了许多无法解决的问题。有了vr6发动机以后，许多问题就很好解决了，最终促使他们成功开发出w型发动机。

vr6发动机跟v6发动机的最主要的区别就是夹角大小，v6的发动机是v形发动机一边有3个发动机，v的夹角一般是60度°到90°，这样占用的空间很大，所以德国研究出得vr6发动机，夹角只有15°，他们的区别就在这里，至于w形的发动机他的缸筒数量比较多，一般是12缸以上的，多以v行设计不能满足容纳缸筒的数量，只好设计成w形的，w形发动机所占空间要更大。vr6发动机是比较先进的发动机，是在v6发动机上改进的，所以我只能告诉你vr6发动机技术含量要比v6还高，很好。

大众研发的夹角最小的V型6缸发动机，V型夹角只有15°，共用一个缸盖，装备在多款汽车上！