问TFSI,TSI，FSI发动机以及普通发动机它们之间的区别与优势是什么？

现在越来越多的车型应用了tsi、fsi等技术。由于厂家的卖力宣传，使得消费者越来越觉得如果在车的排量后面加上如tsi、fsi、tfsi等字样将是对车性能的极大提升。但是，很多的消费者对于这些技术的特性、优缺点并不了解，甚至在根本的概念上都是不太清楚的。 当然，对一些有特殊要求的消费者来说，这类技术是他们比较需要的。然而，目前这些技术只是在特定情况下有限地提升了汽车动力性。我们应该对其真实的情况有一些具体的认识。 fsi燃油分层喷射发动机是利用进气道喷气而起到节油目的，并同时提升动力性的。但一辆汽车，90%以上的时候都是在20%-30%的低负荷下工作的。在时速达到120km/h时，发动机有30%的功率就足够了，剩下的70%就用于加速。因此，只有跑高速的时候才会出现高功率、高耗油的情况，而在一般低速情况下，不要求那么高的功率。从实际效果来说，它的节油效果可以说不是十分明显的。 tfsi涡轮增压燃油分层喷射发动机，是在保障fsi发动机经济性的同时，通过增加一个“t”（涡轮），提升了它的动力性。现在还有加两个“t”的双涡轮增压发动机。但是在强化发动机的同时，也损伤了发动机的可靠性和寿命。并且消费者在维修“t”的过程中要花费很多的财力、精力。 1.8t发动机的体积和2.4升的发动机不相上下，但是价格却比2.4升的发动机贵许多。1.8t的发动机不可能兼具2.4升发动机的动力性和1.8升发动机的经济性，尤其是带“t”的发动机。在低速运转的工况下，“t”基本不起作用。因此有些tfsi的标榜成分比实用成分更大。 tsi涡轮—机械增压发动机。一些机械增压发动机要利用排气装置增压。实际上，最节省的方式就是利用排气做功，推动涡轮转动，进而起到增压的作用。这样就不需要再增加一个装置。tsi其实很早就已经应用了，但最早并不是靠增压，而是采用进气道共振来增压。 上面的这些技术完全能够应用到小排量车上，在国内市场上，“t”的普及率也越来越高。但这些还都只是过渡性技术，真正能够体现提升动力并降低油耗的发动机目前还没有大范围应用。目前，国内一些车型上装配的tsi发动机实际上和国外装配的同名发动机有一些差距，取消了涡轮增压器，或者取消了机械增压器。这是由于其他一些原因造成的，和我国的油品没有直接关系。 现在缸内直喷还是汽油在常压下的直喷，新一代既先进又节油的发动机现在已经开始研发，模仿柴油机的直喷增压技术。因为柴油机的压缩比在20：1左右，而汽油的压缩比是40：1，甚至50：1，才能燃烧。 虽然现在商品还没有出来，但最终汽油机由点燃改为压燃，而且压缩比大，燃烧效率大，做功多，会比柴油机更省油。这是因为内燃机的输出效率和压缩比有很大的关系。当然，还有很多的技术难关需要攻克，但是实现它只是时间问题。 你老牛啦，呵呵

tfsi=tsi是涡轮增压缸内直喷分层燃烧发动机，FSI没有涡轮增压

FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷射，是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。燃油直喷技术在同等排量下实现了发动机动力性和燃油经济性的完美结合，是当今汽车工业发动机技术中最为成熟、最先进的燃油直喷技术，并引领了汽油发动机的发展趋势。 　 在设计上，FSI发动机与其它传统发动机的区别在于：与歧管喷射原理相反，FSI发动机配备了按需控制的燃油供给系统，每缸四气门，可变进气歧管以及进排气凸轮轴连续可调装置。汽油被直接喷入燃烧室，单活塞高压泵的共轨高压喷射系统负责提供精确的燃料，形成30到100巴之间的工作压力。同时，燃料室的几何设计以及毫秒级精确计算注入汽油量的功能大大提高了其压缩比，这也是高效新款发动机的必要先决条件。在进气道方面，FSI发动机采用可变进气歧管，由电子系统控制所需的空气流量，实现了无节流变质调节，提高了充气效率，从而获得更高的升功率，而发动机的动态响应也变得更为直接。 　 　　推动这种进步的主要因素是部分负荷状态下的分层进气原理。直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于气缸内的电磁喷射器。喷油嘴将喷射时间控制在千分之一秒内，将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其它周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。这就是分层燃烧的精髓所在。直喷发动机的另一个好处在于隔绝了已燃混合气向气缸壁和气缸盖的散热，从而降低了发动机的热损耗。 　 直喷式汽油发动机原理的特点是可采用两种不同的注油模式，即分层注油和均匀注油模式。在油门半开状态下，分层注油方式可充分发挥燃料的经济效益，因为这时只在火花塞周围才需要富含汽油可触发的油气混合物。而在燃烧室的其它地方只需注入含高比例空气的油气混合物。在日常驾驶条件下，直喷式汽油发动机技术的节油性能将更加显着，因为驾驶员可不断地来回更换采用分层注油和均匀注油两种模式。直喷式汽油发动机技术之所以能够实现分层注油原理，是因为它可控制燃烧室内的注油过程，并在完成触发之前直接注入燃料。这样就可大幅度减少燃烧所需的燃料—这是实现FSI发动机经济效益最重要的先决条件。 FSI发动机在提供更大的输出功率和扭矩的同时，进一步提高了发动机的燃油经济性并降低排放。与传统发动机相比，相同排量的FSI发动机燃油消耗量要显着降低，在能源日趋紧缺的今天更加凸现优势。 FSI发动机相比传统发动机，其优点在于： -动力性显着提高 -输出更高的功率和扭矩 -同时燃油消耗可降低15% 　 TSI发动机概述 TSI是一套双增压技术，其实从字面上就能理解其意思。前面的T和S分别代表Turbo和Supercharger的意思，也就是涡轮增压和机械增压的相结合。而国内媒体习惯叫它双增压。这个双增压跟双涡轮增压有很大的区别，可以说是完全两个概念。要了解双增压的优越性首先得了解涡轮增压和机械增压的优缺点。其实任何一种增压它的目的都是相同的，就是要把空气压缩以后再通入到气缸当中燃烧，这样做的好处很明显，压缩以后的空气密度更大，这就意味着单位体积内的氧气分子更多。在发动机排量不变的情况下，吸入的氧气分子越多，再配合燃油喷射系统提供的更多的汽油那么可以输出更高的动力。不管是涡轮增压还是机械增压都是为了达到这一目的而设计的,只不过两者的实现手段不相同。 前面已经介绍过涡轮增压与机械增压，涡轮增压和机械增压都有着各自的先天缺陷，而这两种增压方式的优缺点又是相互互补的。利用这两种增压性能优缺点的互补性，将这种增压系统结合起来，就是TSI双增压系统。TSI发动机拥有两套增压系统，一套靠涡轮压缩进气，另一套靠罗兹压气机压缩进气。当然，它们什么时候起作用是由电脑说了算的。电脑即能够控制进排气旁通阀的开闭，也能控制机械增压器与发动机相连接的电磁离合器的开闭。 机械增压器和涡轮增压器在进气道中是被串联在一起的。空气从空气过滤器进入到进气管以后，首先要经过机械增压器，然后通过进气管的引导再经过涡轮增压器，最后进入到进气歧管当中去。虽然机械增压器和涡轮增压器是相互串联在一起的，但两者并不都是同时工作。 当发动机处于怠速工况时（通过节气阀开度传感器可以测得），机械增压器的电磁离合器是分离的，此时发动机与机械增压器之间动力是断开的（这就意味着增压器没有消耗发动机功率），而且机械增压器附近的进气旁通阀打开，空气并没有流经机械增压器，而是从旁通阀直接吸入；到了涡轮增压器的位置，涡轮增压的进气旁通阀也是打开的，这就相当于进气绕过了涡轮，直接被吸入气缸。也就是说在怠速工况时，涡轮增压器和机械增压器都是不工作的，这相当于一台自然吸气发动机。 当发动机在部分负荷工况下低转速运转时（通过节气阀传感器检测到又少许油门开度，而且通过发动机转速传感器检测到转速处于低速运转），电脑会接通机械增压器的电磁离分离，并且关闭机械增压旁通阀，让机械增压器开始工作，此时的增压值为1.2bar.我们知道机械增压器有增强低速扭矩的特点，而且在低转速时对发动机功率的消耗并不大。所以既能够获得良好的油门相应，又能够增大发动机扭矩输出。当发动机超过1500转时，涡轮开始介入，此时的增压值提高到2.5bar。当发动机转速达到3500转/分以上的高转速时，机械增压器开始停止增压，此时完全依靠涡轮增压来进行增压，增压值从2.5bar降到1.3bar。因为我们知道一旦转速上升，机械增压器会消耗大量发动机能量，而中高转速是涡轮增压的强项，这样不仅避免了涡轮迟滞，让涡轮有足够的加速时间，还在很大程度上增加了低转扭矩，降低高转速时机械增压器产生的噪音。这样彻底解决了两种增压方式的缺陷，达到了一种完美增压的效果。