问涡桨发动机和桨扇发动机有啥区别?

忘了几种发动机，补充一下：冲压发动机：不使用风扇、压气机等旋转气体压缩机构，只依靠涵道本身的形状来压缩气体的发动机，由于没有旋转压气机，不存在压气机的失速问题，所以可以在很高的飞行速度下工作。但因为要求进入发动机的空气必须有一个很高的初速，所以不能零速启动，必须使用其它发动机先行加速。飞机上用得很少，主要在导弹上使用。脉冲式发动机：最早实用化的喷气发动机，采用类似活塞式发动机的活门间歇进气的原理，结构简单，但油耗大、震动大、推力小而不连续。现在使用的很少。代表产品是德国V1导弹。变循环发动机：通过改变发动机一些部件的形状、尺寸或位置来改变热力循环，如改变压缩方式、增压比、涡轮前温度、空气流量和涵道比等等，可以使发动机在各种飞行和工作状态下都具有良好的性能。通俗的理解，就是同一台发动机可以以两种甚至更多种不同类发动机的状态工作（注意只是通俗理解，这么说其实是不对的），实用化的变循环发动机只有SR71的J58（可以在涡喷和冲压两种状态切换）和F-120（可以在涡喷和涡扇状态切换）。超燃发动机：全称是超燃冲压发动机，普通的冲压发动机虽然在较高的超音速下工作，但依然需要把高速空气降速到音速以下才能稳定燃烧，也由此其喷出的燃气速度是有限的，因此冲压发动机依然不能加速到高超音速状态。超燃冲压发动机则允许空气以超音速进入燃烧室，因此可以在极高的速度下稳定工作。但超音速燃烧至今是发动机设计上的顶尖难题。

LS都什么人呐，LZ的问题看不清的也有，自己都一脑袋浆糊还给人答疑的也有。总的介绍一下喷气类的航空发动机吧——涡喷，所有喷气类航空发动机的基础，不解释；涡扇，在涡喷机身外增加外涵道，在低压压气机前面增加一级到两级风扇的发动机，既由燃烧室喷气产生推力，又由风扇转动压缩空气产生推力，同时外涵道气体还有冷却作用。涡扇由于风扇和外涵道尺寸不同，分为用于战斗机的低涵道比涡扇和用于运输机的高涵道比涡扇，后者的主要推力来自于风扇而非燃烧室，因此更为经济，但直径过大高速性差；涡桨，使用涡喷发动机，通过减速传动系统带动螺旋桨产生推力的发动机，绝大部分推力都来自螺旋桨，喷气所产生的推力很小。在喷气类航空发动机中具有最好的经济性。但高速性比高涵道涡扇更差。涡桨中也有比较特殊的设计，像TU-95的发动机，在高速下会顺桨，此时以涡喷状态工作，是很独特的设计。涡轴，注意直升机用的是涡轴！不是涡桨！涡轴和涡桨一样，都是通过涡喷带动螺旋桨工作的发动机，但与涡桨不同的是，由于直升机速度低，所以涡轴发动机的最佳工作状态在很低的空速下，其进气道、压气机等都要根据这个空速做专门的设计，一般涡轴的压缩比要明显少于涡桨，同时涡轴的螺旋桨转速要求没有涡桨高，但扭矩比较大。LZ最关心的，桨扇，简单的说，桨扇可以认为是使用高速螺旋桨的涡桨，也可以认为是没有外涵道壳体的涡扇，因为它本就是这二者的一个中间产品。因为传统的涡桨发动机的螺旋桨使用的是低速翼面构型，在转速极高时其效率急剧下降并会遇到音障而震颤。而涡扇的桨叶使用的是跨音速翼面构型，因此可以在远比涡桨高得多的转速下工作。从而获得更高的推进速度。而与涡扇相比，由于其涵道比远远高于涡扇，所以拥有和涡桨一样的主要推力来自于螺旋桨的特点，经济性比涡扇高得多。至于减速齿轮组，桨扇同样是有的。由于桨扇同时拥有高速性和经济性的特点，所以也被称作“完美发动机”，但实际上其由于高速旋转造成的噪音和振动问题难以解决，至今没有得到广泛应用。另外其高转速和无外涵道壳体所造成的桨叶断裂后的安全性问题，也是导致其得不到认可的原因之一。至于活塞式航空发动机，本质上是多缸内燃机，和汽车发动机的原理类似，不属于喷气式航空发动机，不细说。