问高速列车的结构及其技术特点

随着列车运行速度的不断提高，列车所受到的气动阻力也快速增长，同时，在列车高速运行过程中，高速运行的列车与地面、周边设施以及线路上运行的其他列车相互影响， 形成复杂的流固耦合效应列车所受到的气动升力、交会侧向力及横风效应将对列车运行稳定性造成不利影响；列车表面压力、交会压力波将对车体强度造成不利影响；列车运行产生的气动噪声将对乘坐舒适度，以及对周边环境造成不利影响等等。因而在高速列车设计中，需要对车体特别是车头的头型进行充分气动优化，以解决上述问题。高速列车头型设计中需要考虑的因素繁多，各种设计要素和性能之间相互关联、 相互制约，需在诸多设计因素之间寻求平衡。具体到头型气动设计中，需要在气动阻力、气动升力、侧向力、气动噪声等几个主要性能指标之间取得平衡，综合优化整车气动性能。

不能说两者有什么区别，因为磁悬浮列车就是高速列车的一种。要真说区别，只能说，高速列车的范围要大一点。一，高速列车。1，高速列车是什么？高速列车一般指时速在200公里以上的列车。20世纪50年代初，法兰西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。1976年，用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快的载客列车，最高时速达250公里。2，高速列车的种类：高速列车是在现有的柴油机车、电力机车和铁路的基础上，对动力系统、行走系统、车厢外形和路轨系统等加以改进，并没有改变传统火车和铁路和基本面貌。除了在牵引机车方面的改进以外，虽然人们还在轨道方面进行了一些新的尝试，如西德、日本、美国等国家修建了一些短程单轨铁路，但由于建造费用庞大，比普通铁路复杂，不能适应长途重载铁路运输的需要，所以没有普遍采用。由于传统牵引机车和路轨系统等方面的问题，如轮、轨的摩擦难以克服，所以进一步提高车速困难很大。若想使铁路运输有一个大的飞跃，而需在牵引机车和路轨系统等方面采用全新的设计，如某些国家正在研制之中的磁悬浮列车。3，技术特点高速列车的优点在于速度高，燃料省，安全可靠，服务优良。因此，高速列车从一开始就显示出了巨大的优越性。同普通列车相比，高速列车的性能大大提高。（1）空气阻力是影响高速列车运行的最主要因素，因此高速列车车头一般都采用流线型的车头形状（如tgv），外表面光滑并使玻璃窗与外部齐平，以达最优的空气动力型式。（2）在高速行驶时，要保证列车运行有足够的加速力。但高速运转时粘着系数降，为此需要提高轴重（动力集中）或增加轴数（动力分散）。前者虽成本低，但是轴重过大会增加对线路的破坏作用，因此各国都采用不同程度的动力分散方式。日本新干线全部为动力分散，动轴设置数量见表12-3。采用功率较小的混流电机。0系列每轴功率185千瓦，100系列每轴功率230千瓦。tgv，ice则是采用介于集中与分散之间的一种方式，各设2节动力车，tgv采用较大功率的交流同步电机，每轴功充1.1千瓦；ice采用交流异步电机。（3）为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统；tgv列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅采用盘形制动；ice对轴采用电力制动与盘形制动相结合，从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。二，磁悬浮列车磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，比轮轨高速列车的380多公里还要快。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家以及中国都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。我国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。