新车资讯：2020 Ram 1500 4x4悬架深潜

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为什么其螺旋弹簧后悬挂如此重要?丹·埃德蒙兹(Dan Edmunds)解释了为什么。

是什么让每个人都这么长时间?这就是我每次不断问自己的问题，而另一种全新的全尺寸皮卡带有板簧后悬架。同时，这款2020 Ram 1500皮卡代表了螺旋弹簧后悬架首次亮相时的十二年，当时其前一代仍被称为Dodge Ram 1500。福特，雪佛兰，丰田和日产在Ram证明螺旋弹簧是行之有效的方法之后，就对他们的皮卡进行了全面的重新设计。

我不仅在这里弹出。在1990年代，我曾经专门为丰田技术中心从事皮卡车的悬架调整。板簧是原始的，充满折衷，但这就是卡车设计工程师曾经给予我们的所有努力。在驾驶2009 Ram 1500皮卡的前几英里之后，我立即全神贯注于Ram转向后线圈。空床乘坐的舒适性和操控性在另一个层面上，但仍然可以拖拉和拖拉。实际上，坦率地说，在我的缠绕丝束测试成绩正常下坡的下坡路段上，牵引稳定性令人难以置信。我完全希望每个人都能立即复制它。

但是他们没有。其他人可能已经怀疑有效载荷方面。拉姆从来没有。它很快翻了一番，并在2014年的2500系列卡车后面放了线圈。我已经开发了其他理论，试图解释为什么没有人跟随他们的领导，但是他们不值得一because而就，因为我认为多米诺骨牌很快就会开始衰落。间谍照片表明，下一辆丰田苔原车将改用线圈，有传言称福特猛禽正朝着这种方向发展。这并不是什么大问题，因为Ranger Raptor(仅在美国以外地区可用)已经具有螺旋弹簧后悬架。

有什么大不了的?让我们看一下2020 Ram 1500 Laramie 4x4的底面，这是Ram 1500的第二次迭代，采用了螺旋弹簧后悬架。

一段时间以来，Ram 1500的前端采用双叉骨悬架。卡车采用高架式上叉骨(黄色箭头)，该上叉骨将上球形接头定位在轮胎侧壁后方而不是在轮筒内部。这种布局改善了转向几何形状，并减轻了上球形接头，上控制臂及其安装点的应力。

盘绕式弹簧/减震器组件(绿色)是所有2019+(第五代)Ram 1500皮卡的标配，无论它们是否具有四轮驱动。但是，螺旋弹簧后悬架的存在在这里起到了支撑作用，因为它使Ram可以选择提供四角空气悬架。

如果存在该选项，我们会看到一个圆柱状的空气弹簧包围了前减震器，而不是螺旋弹簧。上控制臂(黄色)上的小球将连接到一个悬架位置传感器的连杆上，以帮助系统管理车辆的行驶高度。

下叉骨(黄色)和转向节(红色)在上一代产品中由铝制成，但是已经采取了进一步的减重和设计优化步骤。当查看下叉骨时，这一点最为明显，该叉骨在这一侧不再具有用于前稳定杆连杆的额外凸缘。在叉骨的安装点使用一对偏心轮(绿色)进行弧度和脚轮调整。

上控制臂相当宽，上卷冲击不在其两臂之间居中。造成这种情况的原因似乎是，减震器的下部安装座位于前驱动桥附近，并且减震器本体在该点处处于全宽。如果您不和我在一起，请不要担心。我们稍后会看到更多。此外，此叉骨的宽度并不是其最有趣的方面。

上叉骨是一种高度工程化的零件，由粘合在一起的两个部分组成。上表面是薄的但深冲的钢冲压件(黄色)，该冲压件焊接到容纳其枢轴衬套的其他普通圆柱钢毂上。这将产生一个深的U形钢壳，在其中结合了一个模制的复合结构(绿色)。最终结果是上臂比以前轻得多。

减轻重量并不是这种结构的唯一好处。无疑，这种布置将较少的道路振动通过底盘传递到车厢。

这张照片可以解释为什么上叉骨如此宽。减震器一直保持其整个直径(黄色)直至其安装点。内的活塞可以使用大部分可见长度。显然，这会使减振器的下端变胖，但这又意味着减振器必须位于更远的位置(在此视图中左侧)，以避开驱动桥。

如果这是丰田汽车，我们会在该区域看到一根细长的杆，并且减震器的工作直径在此点以上结束。这样一来，它们的震动就可以紧贴车轴，但这种震动必须在顶部向上延伸，以保持足够的悬架行程。这可以解释为什么Ram的高悬架上臂枢轴(通常是该结构的一部分的上减震架)的位置没有像丰田汽车那样高。

2019+ Ram 1500的稳定杆(黄色)已从其之前的位置移至轮轴之前的位置。这是一个非常整洁的安装。他们说，这样可以将滚动刚度提高20%，但是旧的安装似乎有足够的空间容纳可以提供这种增益的胖杆。

我认为增加侧倾刚度的真正原因与下叉骨上的连杆安装点(绿色)的容量有关。旧设计的安装点是从主叉骨铸件突出的法兰。它们可能已接近极限。不管是否严格，这种设计都将稳定杆的载荷传递到叉骨的非常多肉的中央部分。我也喜欢它如何反映和抵消冲击的影响。所有这些导致了较低的叉骨设计更轻巧。

像这样的照片失真总是使估计运动比率有些麻烦，但是无论如何我还是要努力。关键不是要对这辆卡车进行逆向工程，只是要了解它的全部内容。

首先看一下车架的内枢轴和转向节的外球窝接头，我们的弹簧减震组件用大约75%的螺栓固定在臂上。悬架行程每英寸都会产生0.75英寸的弹簧和震动。稳定杆链接看起来像是一直沿此对齐，但是您必须从隐藏在该橡胶波纹管内的挠性接头处顺着安装螺栓向下滑动。这表明车轮每移动一英寸，其运动比率约为60%，即稳定杆连杆运动为0.6英寸。

许多卡车都有机械转向挡块，Ram 1500也不例外。下叉骨有一个特殊的突出部分，可与转向节内置的区域匹配。这一点在全左锁时起作用，而乘客侧的类似设置在全右锁时起作用。这种情况很少发生，并且长时间没有压力，所以很好。我更喜欢这样，而不是使转向器本身达到一个严格的内部极限。

通常情况下，我们只看到铸件上的凸出物，这些凸出物会泄漏卡钳的活塞，但是在这里，我们可以看到该卡尺的两个活塞压在内部制动衬块上的位置。但这不仅仅是内部垫起作用。施加力时，卡钳本身会在两个销钉上滑动(因此称为滑动卡钳)，以使内部活塞产生的一半夹紧力穿过结构，到达排列在转子另一侧的衬块。

就像在指尖和手掌之间抓住东西一样。您的手指似乎正在完成所有工作，但是您抓取的物品在两侧都承受相同的夹紧力。

我们在Ram 1500背面看到的几乎所有东西在北美皮卡世界中都是独一无二的。唯一类似的卡车是新的吉普角斗士(Jeep Gladiator)，这很有意义，因为该卡车仅存在是因为它要借用这辆卡车。

这种后悬架类型在皮卡中可能是唯一的，但是这种布局在三十年前取代了框架式SUV下的板簧。人们骑在那些人的后面，而不是一袋水泥，所以很早以前人们就认识到骑行和搬运的好处是至关重要的。实际上，全尺寸SUV甚至已经从那里转移到了新的高度：独立的后悬架。然后是所有大小不一的跨界车。

拖曳和拖曳的全尺寸卡车可能不会走那么远，但是这种布局确实很有道理-特别是由于当今大多数卡车都配备了硕大的乘员舱和更短的5.5英尺床。

拉姆将其称为连杆线圈悬挂，但其其他名称包括五连杆后悬挂和四连杆后悬挂。这些意味着同一件事，不同之处在于他们对潘哈德酒吧的地位有着友好的分歧。

在这里，我们可以看到两个尾随链接(黄色)，并且可以想象这两个在另一侧就像它们一样。最重要的螺旋弹簧(绿色)位于车轴上方。减震器(红色)在这里可以在两侧向前倾斜，因为四个拖链控制着轴的缠绕。不需要板簧卡车必须使用的交错式减震装置。

与板簧不同，螺旋弹簧只有一项工作。它们也更适合该工作，因为在压缩时没有滑动表面会起作用。2019+ Ram 1500具有渐进式后弹簧，这就是线圈在顶部显得更靠近的原因。这样可以使空载时的初始运动更柔和，然后在悬架压缩较大的颠簸时以及卡车承受重物时收紧。

可以轻松想象如何轻松更换空气弹簧。其他一切几乎保持不变。高度传感器将连接到最上面的拖链上的小节(黄色)，并且会有一些阀门和软管流到增加的空气压缩机。

链环悬挂的许多优点之一是减轻了重量。当它在2009年首次问世时，Ram声称可以减轻40磅的重量，其中大部分是未悬挂的重量。板簧又长又厚。这些链接大约只有三分之一，而且是空心的。至于螺旋弹簧，它们并不重。

这是第五个链接，panhard栏。有些人将其称为跟踪栏。选择你的毒药。这是使车轴不能左右移动的连杆，正是这种连杆的存在使我对这种布局所提供的下坡，蜿蜒的道路牵引稳定性印象深刻。树叶悬挂式卡车没有(也不能)拥有其中之一。相反，它们取决于枢轴衬套的横向刚度，该枢轴衬套在端部伸出。那个计划并不像这个可靠。

左端用螺栓固定到车轴的一部分支架(黄色)上，而右端则连接到从车架横梁下降的支架(绿色)上。无论您是向左转还是向右转弯，车桥的支撑都很好。只要减少悬架上下移动时发生的左右平移量即可。

同时，在下面的是稳定杆(红色)，这是我们在弹簧片卡车上几乎从未见过的功能，因为它成为包装和组装的噩梦。

后稳定杆连杆(黄色)固定在车架上的支架上。

上部减震架(黄色)没有什么特别之处，只是它们相当传统，如果您要进行更改，很容易拿到。

聚氨酯防撞块(黄色)位于螺旋弹簧附近。可选的空气悬架使得无法将它们放置在线圈内。同时，后轴配备了通气管(绿色)，以帮助过水。

该Laramie的后制动器由单活塞滑动卡钳，通风转子和卡钳中内置的电子应用驻车制动器(黄色)组成。

这款Laramie测试卡车配备了可选的Night Package(夜间套件)和涂黑的22英寸轮辋，并用285 / 45R22 Goodyear Eagle Touring轮胎包裹。我没想到有这么大的轮胎宽度和车轮直径(和那么小的胎侧)会很轻，而事实并非如此。83.5磅如何抓住您?他们当然看起来不错。

本周，我再次广泛驾驶这辆2020 Ram 1500 4x4，尽管有这些笨重的可选轮辋，但我仍然对这辆卡车产生的行驶印象深刻。现在，我们甚至还没有乘坐空气悬架。在制作出在日常使用中表现出色的悬架时，比赛有很多赶超要做的事情。至少有一个竞争者似乎为追求市场优势而追求有效载荷额定值，但我认为这种暂停非常有效。我一方面希望其他人尽快采取行动。话虽如此，我敢肯定，如果不这样做，Ram会很高兴成为蛤c。

特约作家丹·埃德蒙兹(Dan Edmunds)是资深的汽车工程师和记者。他曾在丰田汽车和现代汽车担任汽车开发工程师， 重点是底盘调整，并在Edmunds.com(无关系)担任汽车测试总监14年。