1461/1462次列车

461/1462次为 普快列车，运行距离1463公里，最高时速为120公里/小时，全程行驶时间在20小时左右，上下行共停靠车站29个，沿途经过 北京、 天津、 济南、 徐州、 蚌埠、 南京、 上海等城市。

承担该车次运营的原为非空调车底，为“ 绿皮车”

，后于2010年6月27日、28日更换为空调车底，变为“红皮车”。由于在历次中国铁路大提速中保持速度慢、停站多、无空调的特点，因此在更换车底之前中国大陆的铁道迷普遍将其誉为“神车”。

1461/1462次旅客列车的前身为北京—上海的直快列车，最早开行于1984年元旦，当时的车次为 161/162次，而在此前京沪之间只有13/14次（即今北京南—上海的D313/314次）、21/22次（即今北京南—上海的D321/322次）两对特快直通旅客列车，另外还有过路的45/46次 特快（福州—北京，即今K45/46次）、119/120次直快（杭州—北京，即今T31/32次）两对列车。当时161/162次的车体为22型客车，全程运行时间超过26小时，全程硬座票价为23.8元人民币。至1987年，161/162次 列车的运行时间为23小时7分钟。1989年8月5日，经 国务院批准，铁道部对铁路客运运价水平做了较大幅度的调整，161/162次全程硬座票价提高至46元人民币。1995年10月1日，铁道部再次全面调整客运价格，161/162次全程硬座票价提高至88元 人民币。

在1997年之前，北京—上海和武昌—湛江的直快列车同时使用161/162这个车次，也就是说同一个车次代表着两对不同的列车。至1997年4月1日，在中国铁路第一次大提速之际，北京—上海的161/162次列车改车次为 461/462次，全程运行时间同时缩短至21小时22分钟，而 武昌— 湛江的161/162次改为561/562次（即今武昌—南宁的1561/1562次）。　1461/1462次　由2000年10月21日中国铁路第三次大提速开始，由于铁道部规定客车车次唯一性，461/462次再次改车次为 1461/1462次。至2006年，1461次列车的运行时间为20小时31分钟，而1462次为21小时49分钟。

2009年4月1日调图后起，1461/1462次取消了 卧铺席位，列车全列 硬座，定员1866人，仅保留了一节 硬卧车作为乘务员宿营车。该车曾是中国国内定员最大的列车，是北京和上海之间唯一的图定“绿皮车”，也是全中国车况最好的“绿皮车”之一。

1461/1462次“绿皮车”的88元全程硬座票价，由于价钱便宜，颇受农民和农民工欢迎，并经常超员运行，尤其是春运、农忙等时段，超员严重，最多的时候达到4000人。“绿皮车”冬天可以烧煤取暖，加上人员众多，不会感到寒冷，但是到夏天则会酷热难熬，车顶的电扇也起不到明显作用。由于该车停站多，人员流动大，盗窃案频发。也因人多拥挤，携带的行李也较多，旅客之间常常发生纠纷。该车运行途中常常需要临时停车等待越行，在等待过程中旅客易产生焦躁情绪。

2010年6月27日，由上海站开往北京站的1462次列车的车体由25B型无空调“绿皮车”改为25G型空调“红皮车”，次日由北京站开往上海站的1461次列车也更换车底。新车硬座全程价格为158元，相比原来的88元上涨将近一倍，与同一线路的特快列车（T103/104、T109/110等）硬座全程价格179元相比，已不再有明显竞争力。新车配备硬卧车厢，硬卧上、中、下铺全程价格分别为285元、296元、306元。车底更换后，虽然各席次价格均相应上涨，但该车仍为京沪间价格最低的列车。

由于2010年6月底，上海铁路局所需的三组25G型DC600V直供电空调客车尚未完全到位，所以1461/1462次更换车底初期上海铁路局需要临时向 郑州铁路局借用一批25G型客车应付。而1461/1462升级为“红皮车”的同时，北京铁路局内多列“绿皮车”也更换了车底，变为“红皮车”，包括K619/20（北京—重庆）、2621/2（北京北—赤峰）、1138/39/40/37（太原—沈阳北）、2602/3/4/1（秦皇岛—临汾）、K885/6（北京西—银川）、1801/2（北京北—齐齐哈尔）、1115/6（北京西—齐齐哈尔）等。

列车员透露，铁道部之前已想要更换此车车底，但是国务院考虑到此车的特殊性，未予批准。

铁道部负责人表示，列车升级换代是中国铁路装备水平提高的标志。

该列车上工作的列车员认为，“绿皮车”在夏天实在太热，迟早要换成“红皮车”。

一些乘客则认为，换成空调车后乘车较为舒适，但是仍旧希望保留廉价的“绿皮车”。对于低收入者 而言，能省则省，坐火车当然越便宜越好。坐一趟空调车往往要花去半个月的收入，没人愿意这么做。对 农民工而言，坐火车往往是一年中最大的花费，与空调车的票价相比，坐“绿皮车”就不算苦了。

北京交通大学杨浩教授认为，社会发展是要向前的，“绿皮车”退出历史舞台是必然趋势，人们的怀旧情绪可以理解。他表示，“绿皮车”硬件落后，安全隐患明显，环境污染较大，乘坐极不舒适，对其进行逐步更换是跟上时代步伐的表现。同时他也提到，对于旅客关心的价格问题，应该采取新措施，如提高务工者的收入，来应对列车升级带来的价格问题，同时铁路方面也应当对列车作合理安排，各档次列车要合理调配，满足不同人群的需求。

机车交路2010年6月27日前，北京-天津西-济南 京局京段（津）DF4D/K，济南-蚌埠 济局济段 DF4D/K/DF11，蚌埠-上海 上局沪段 DF11，上局宁东段HXD3(沪支配）。

1461/2次列车在上海站—蚌埠站区段偶尔由东风11型1898号“周恩来号”机车牵引。

2010年6月27日后，上海—北京间机车交路贯通，由上局沪段SS9（G）型机车担当，上海机务段和北京机务段司机在徐州站继乘。

在2008年 北京奥运前夕，三位上海 复旦大学毕业的上海白领和一位在校研究生被1461/1462次无空调“绿皮”列车所吸引，并展开了“绿皮车”人文 纪录片的拍摄工作。他们主要是希望籍此探讨，这趟来往中国经济中心和政治文化中心的无空调普通列车存在的原因，并将镜头对准的普通乘客，记录他们的旅途，力求挖掘不同寻常的旅客和故事。