液化石油气汽车

每个城市都有民用液化石油气储备站，灌装家用液化石油气钢瓶。近年来随着城市燃气管道的发展，这些站的利用率都大大降低，这些站的规模大，原有系统设备配制的全，安全性好，如增加汽车加气系统成本低，施工期短，可扩大原站的经营范围。但这些站一般站址都比较偏远，汽车加气不方便。如果能选择交通比较方便的站增加汽车加气系统，可取得较好的经济效益。

汽车加气站是近年来的新生事物，一般没有列入城市的长远规划中，故加气站的站址难以寻找，为保证燃气汽车的发展，新建汽车加气站最好采用地下储罐，以减小建站的占地面积和缩小与之相邻建筑物的防火间距。这类站设备先进，可靠，安全性好。其站的外形更适用汽车加气并可融入现代城市建设中，占地面积比地面站小，但这类站投资大，建设周期长。使用范围小，如没有一定量的燃气汽车，其投资回报期长，尤其是地下储罐埋入砂土中，除一定要有很好的防腐处理外，几年后必须挖出进行外观检验和打压试验。其检验成本高。日本地下储罐由于其零部件密封非常可靠，通常是修筑比较坚固的地下储罐槽，采用水回填或空气回填。储罐检验非常方便。

由于B型站建站位置难寻，且建站投资又大，故很难建设。如在市区选择有条件的加油站进行扩建和改造，使其成为加油加气综合站，既解决了站址难寻，又解决了单独经营气投资回收期长的问题，以油养气，同时也对原加油站进行了改造，使其更趋于合理，并且扩大了经营范围。这类站加气部分与B型站相同，但由于是在原加油站扩建，其地理位置好，交通方便，规模相当，可取得较好的经济效益。

这类站将储罐、充装泵、加气机都安装在一个底座上，储罐较小，结构紧凑占地面积小，投资小，储罐采用半固定式，可使用槽车卸气，也可使用换罐的形式。该站适用于建在公交车终点站，可视加气车数量的多少决定储罐的大小。这类站我国已有成熟的产品，可整体购置，不需铺设管路，建站快。日本这类站储罐容积为6立方米，储罐做成钢瓶形式。日本法规规定以6立方米为界限，6立方米以下储罐可以采用货车拉运，实行换罐，所以这类站在日本广为使用。

这类站将500公斤钢瓶2-4只组合与充装泵、加气机安装在一个底座上，同D型站一样，其结构紧凑、占地面积小、投资少，建设周期短。这类站的特点是钢瓶可在液化石油气罐装站内进行罐装，站内不需设卸车系统，整个底座设置场所可移动。该类型站类似于小区的供气瓶组站，因不卸车，其安全性好，故防火间距小，可见缝插针，一个城市设几处这样的站，由一辆汽车负责几个站内钢瓶的更换，可大大降低商运成本。这种站在寸土寸金的日本被普遍采用。

将汽车改装成液化石油气双燃料动力车的过程要求很高，需要很好地掌握全面的汽车系统知识才能完成。第一步是选择气罐。大多数改装是双重燃料改装，也就是说，不是取代原有的燃料系统，只是新加一个系统。所以，液化石油气气罐将占据汽车一定的存储空间，通常是行李箱空间。

第二步是安装气罐，气罐有“鱼雷”形。鱼雷形气罐通常容量较大，但要占据汽车较多空间。气罐安装之后，需在车身钻出装气点，通常在装油点附近或者行李箱后部。连接气罐所需管道最短的地方就是理想位置。燃料管道本身是铜管，布设时有一定的柔韧性。气罐必须与装气点相连，管道也必须沿着汽车下面一直连接到引擎。

第三是电磁阀，电磁阀必须安装在燃料管道上，位于气罐和引擎之间。汽车由汽油提供动力和引擎关闭时，该阀门将截断液化石油气流。阀门中还配有过滤器，可以去除燃料中可能存在的任何杂质。

第四，调节器也是装配的主要原件，它也有另种名称，也叫汽化器。该装置执行汽油发动机中汽化器的功能之一，它利用汽车冷却液的热量，将丙烷汽化成气体状态。调节器还负责另一项安全检查。它包含一个电子线路，在发动机停止或者抛锚时截断气流。调节器通常比普通汽化器小，因此在发动机室找到其安放空间应该不成问题。

汽化器的其他功能由安装在进气歧管中的混合器来执行。混合器从汽车传感器或电子控制元件（ECU）获得信息，然后控制流入汽缸的气量。

最后是安装仪表板燃料切换/量表，该系统必须与汽车电气系统相连，以便进行有效的燃料测量，以及在丙烷和汽油之间进行正确的自动切换（还有装在仪表板上的手动开关）。另外，它也必须与汽车ECU相连，让发动机控制器可以根据不同的燃料设置进行调节。

带有电子喷射系统的汽车可能需要电子仿真器。当汽车由液化石油气提供动力时，燃油喷射器不会向车中的其他传感器发送任何信息，这样，“检查发动机”灯就会点亮，给出错误诊断信息。仿真器仿造正确信号，以使ECU能正常运作。